Se sändningen från Trafikverket här: Extern länk till Trafikverket.

Själva spadtaget såg ut så här:

Foto: Simon Helmér, vd Östsvenska Handelskammaren

Nu har regeringen hållit presskonferens, för att presentera Infrastrukturpropositionen. Propositionen bygger på en överenskommelse mellan Sverigedemokraterna, Moderaterna, Kristdemokraterna och Liberalerna. 

Den ekonomiska ramen utökas med 200 miljarder kronor till 1171 miljarder för perioden 2026 till 2037. Utöver detta tillförs ytterligare 59 miljarder kronor, vilket kom som en överraskning. Infrastrukturminister Andreas Carlsson (KD) berättade att detta är medel som härrör från Trafikverkets förvaltningsanslag, som nu omfördelas. Medel från trängselavgifter och dylikt är inte medräknat, det brukar röra sig om cirka 100 miljarder till.

Regeringen menar därmed att den ekonomiska ramen för svensk infrastruktur ökar med hela 27 procent jämfört med nu gällande plan. En historiskt stor satsning, som det heter. Och underhåll ska fortsätta prioriteras. 

Fördelningen (1171+ 59 miljarderna) är i korthet:
– 236 miljarder vidmakthållande av järnväg 
– 364 miljarder vidmakthållande av väg 
– 631 miljarder i nyinvesteringar 

Måste kunna hantera både underhåll och investeringar

Så här, meddetsamma efteråt, vill jag dela några korta reflektioner om innehållet, som kommer påverka landets transportinfrastruktur. Sverige måste kunna hantera både underhåll och investeringar. Dessutom krävs nödvändig omställning till högaktuella beredskaps- och klimatkrav. För detta krävs en långsiktig plan och vision, ett systemtänk som presskonferensen inte lyfte fram.

Det är positivt att regeringen:

• pekar ut fyra förslag på projekt att prova alternativ finansiering eller organisering på. 
• ökar den ekonomiska ramen med 200+59 miljarder kronor.
• Intäkter från Öresundsbron ska efter 2029 riktas till satsningar i Öresundsregionen, gynnsamt med tanke på Fehmarn Bälts konsekvenser på vår sida bron.
• ökar takten för införandet av ERMTS, nytt mål år 2042.
• Fler åtgärder som TrV och regionerna kan besluta om, när beloppsgränsen för trimnings-och miljöåtgärder och åtgärder inom Länsplaner höjs med 50 respektive 25 miljoner.
• inför en ”central riskreserv” att söka medel ur för namngivna projekt med fördyringar, när de ändå bör genomföras/slutföras.
• trycker på både kostnadskontroll, ökad produktivitet och effektivare upphandlingar.

Väg prioriteras högre än järnväg

Trafikverket har uppskattat det eftersatta underhållet till 127 miljarder kronor. På vägsidan menar regeringen att man med denna proposition tar i kapp hela underhållsskulden. På järnvägssidan säger man att avsatt belopp är maxat och matchat med vad Trafikverket förmår att genomföra. Det handlar om 12 miljarder kronor av dryga 95. Nog hade vi en förhoppning om effektivare modeller för både organisering och maskinpark vid järnvägsunderhåll, jämte samverkan med näringslivet för att minimera driftstörningar i produktion. Kanske kommer djupare läsning och kommande dialog inge mer hopp, låt oss hoppas det. Det är tydligt att väg fortsatt prioriteras högre än järnväg. 
  
Regeringen uttalar vid presskonferensen att transporterna ska fungera dygnet runt, året om, för både person och godstrafik. Som exempel på hur transportsystemet ska bidra till att uppnå klimatmålen, nämndes bara längre och tyngre fordon (BK4). Om vinsten att flytta över gods från väg till järnväg och sjö hördes inget. Flyg nämndes inte heller, även om det sades att alla fyra transportslagen behövs för att främja jobb och tillväxt i hela landet. 

Nu kommer branschen läsa och tycka till om den 77 sidor långa propositionen med titeln 
”Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera”, som formellt överlämnades till riksdagen idag för beslut inom kort. Därefter ska Trafikverket ta fram förslag till Ny nationell plan och regionerna sina länsplaner. Vi har en viktig period av opinionsarbete framför oss! 

Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur och projektledare ESIC

Göran Cars är högaktuell med en ny rapport om gränsöverskridande transporter. Rapporten presenterades under resan till Lübeck som arrangerades av Östsvenska Handelskammaren och Europakorridoren. Cars betonade att den nya undervattenstunneln kommer att förändra den infrastrukturella spelplanen. Inte bara i Tyskland och Danmark.

– Den betyder otroligt mycket för Sverige, för behovet av att frakta gods kommer att öka kolossalt. Med den här förbindelsen får vi en direktlänk till Europa. Vi bygger ju ihop Sverige, Tyskland och Danmark. Det blir avsevärt kortare restider. Allt talar för att vi kommer få kraftigt sammanväxande näringsliv och sysselsättning mellan dessa länder som i vissa avseenden blir en ny arbetsmarknadsregion, säger en entusiastisk Göran Cars.

Han fortsätter:

– Det är nog svårt att förstå vidden av det här. Det är en sak att Danmark kopplades samman med Sverige i och med Öresundsbron, men att Tyskland nu kommer att bli som en del av Sverige är svårt att tänka sig. Men det är en realitet. Det är ju betydligt närmare för en skåning att åka till Tyskland än att åka till Stockholm.

Tunneln ska vara klar 2029. Man får intrycket av att det här projektet har fortgått relativt smärtfritt?

– Relativt smärtfritt? Mer än så! Här har vi något att lära av i Sverige. För här har det varit en tydlig överenskommelse mellan Danmark och Tyskland hur projektet ska genomföras och finansieras. Man har haft tydliga spelregler, arbetsfördelning och en effektiv produktion. Vi har mycket att lära i Sverige för vi skulle kunna korta tider rejält genom att vara mycket tydligare i tidigare skede om hur projekt ska drivas framåt.

Vad betyder Fehmarn Bält-förbindelsen för den östsvenska regionen?

– Jag tror att den kommer att betyda mycket. Den här arbetsmarknaden som öppnar nu med den nya tunneln blir också intressant i Östergötland och Sörmland. Inte minst ur fraktsynpunkt, för det kommer att öka. Men också för persontransport. Både för nya arbetsmöjligheter men även rekreation och turism.

Men då gäller det ju att infrastrukturen i Sverige hänger med i utvecklingen…

– Det var mycket tråkigt att du ställde den frågan för här bli jag nästan lite deprimerad. Vi har ju regeringsbeslut på att satsa på Ostlänken och Skåne, vilket är bra. Men i Hässleholm och Linköping så är spårkapaciteten redan i dag nere på bristningsgränsen, och det här kommer inte att funka. Vi vet att vi kommer att få ett ökat resande både av personer och godsfrakter. Det klarar inte det här systemet! Vi får en midja med ständiga stopp och fördröjningar där vi inte kan använda tågtrafiken som vi skulle vilja och som efterfrågas. Det är en riktig knut vi har på vårt system som måste rättas till. Det funkar ju knappt i dag.

Han fortsätter:

– Dels måste man på nationell nivå se över de nuvarande besluten med infrastruktur och prioritera ett sammanhållet system för järnväg mellan Stockholm och Malmö via Östergötland. Men det är också viktigt att regionerna funderar hur man kan utveckla det regionala systemet för att maximera nyttan av den utvecklade tillgängligheten för företagen.

Läs mer: Se bilder och läs kommentarer från resan till Fehrman Bält

Under resans andra dag föreläste Göran Cars på Lübecks Handelskammare om vad tunneln innebär i form av ökad trafik och effekterna av Öresundsbron. Göran berättade även om hur han med anledning av den nya tunneln djupdykt i Lübeck som region där han belyste hur man inte bara kan förlita sig på att infrastrukturen ska lösa allt. Man måste se till att det finns en attraktivitet och vara medveten om risker. Lübeck tappar i och med tunneln en stor del av sin hamnverksamhet så det gäller att man ser potentialen och jobba med både positiva och negativa konsekvenser som kommer att uppstå.