Under 2021 går diskussionen om höghastighetsbanor in i en kritisk fas. En ny nationell plan för svenska vägar och tågräls ska tas fram och hur projektet med ny stambana passar in i planen är en av svensk politiks viktigaste frågor på mycket länge.
Beslutet om nya stambanor genom södra Sverige handlar om att vi ska bygga ihop de redan beslutade sträckorna mellan Järna-Linköping, Borås-Göteborg och Hässleholm-Malmö. Dessa sträckor är synnerligen viktiga i sig för den regionala utvecklingen med arbetsmarknadsförstoring, ökad pendlings- och godstrafik samt städernas utbyggnad och omställning till mer moderna och hållbara miljöer för människor att bo, arbeta i och besöka.
Genom att länka ihop de tre sträckorna till en sammanhållen ny stambana, får vi ut ännu mer. Bygger vi samman våra tre storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö kommer det generera en mer sammanhållen svensk ekonomi och en fribiljett till den storsatsning Danmark och Tyskland gör på ny järnväg. För att få ut mesta möjliga vinst och tillväxtchanser behöver vi självklart se till att Sveriges största flygplats Arlanda finns med i planerna som en etapp. Inkluderas Arlandas i det nya stambaneprojektet kommer vi att säkra och utveckla tillgången till världens marknader, vilket gör projektet än mer angeläget. Och för Arlandas del, får flygplatsen större möjligheter att växa om den görs tillgänglig för en större region – hela södra Sverige.
Det är ingen hemlighet att det finns delade meningar i Sveriges riksdag beträffande planerna på den nya, sammanhållna stambanan. Samtidigt anser vi ett antal perspektiv saknats eller fått alldeles för lite utrymme i debatten. Det är viktigt att dessa inte glöms bort:
- Halva investeringen är redan beslutad. Vad många förbiser är att halva investeringen i ny stambana redan ingår i den nationella planen för 2018-2029, som riksdagen godtagit. Kring var och en av våra tre storstäder finns redan beslutet på plats att bygga ny järnväg för snabbtåg, och stadsutvecklingen med långtgående planer och tunga investeringar är redan gjorda. Det debatten handlar om nu är huruvida dessa banor ska länkas ihop. Och det handlar om mindre än hälften av projektets kostnad
- Att bara renovera det gamla håller inte. Alternativet att bara rusta det gamla tågnätet, som en del framför, finns inte i praktiken. Trängseln på befintliga spår är i dag så omfattande att det inte finns plats hur mycket de än restaureras och förädlas. Det är inte möjligt och således inte ett gångbart argument. Ett belysande exempel är citytunneln i Malmö, som byggdes för tio år sedan för att bättre binda samman Öresundsbron med det övriga svenska järnvägsnätet. Denna relativt korta stäcka har på ett decennium gått från noll till att idag bära 300 tåg per dygn. Att satsa på att renovera det gamla går helt enkelt inte, investeringar i nya spår krävs.
- Höghastighetsbana är inte dyrare. En låter påskina att höghastighetsbanorna är dyrare att bygga än vanliga stambanor. Det stämmer inte. I själva verket är prislappen per kilometer precis densamma som de nya spåren mellan Uppsala och Stockholm, eller Göteborg och Alingsås
- Elbilar och elflyg kan inte ersätta tåg. En annan missuppfattning, eller önsketänkande, är att elbilar och elflyg skulle kunna ersätta tågen. Men även det är lösningar med alldeles för liten kapacitet. Varken elbilar eller flyg kan som järnvägen erbjuda en så pass tillfredsställande tillgänglighet från centrala orter och möta behoven av att snabbt och enkelt transportera ett så stort antal människor och så stora mängder gods. Dessa trafikslag är, visserligen goda, men enbart komplement.
Förutom ovan nämnda, återkommande missuppfattningar i debatten om ny stambana för höghastighetståg genom Sverige, saknas även en del av de viktigaste perspektiven:
- Snabbhet och täta avgångar ger tillväxteffekter. Ekonomiska fördelar uppstår genom att höghastighetsbanorna förbinder väldigt många människor väldigt snabbt. Mindre uppmärksammat är att även antalet avgångar har stor betydelse för revolutionerande förstärkning av svensk ekonomisk och kulturell sammanhållning. Med förbindelser som inte kräver att människor håller reda på tidtabeller är de mer att jämföra med tunnelbanor i storstäder. Tillsammans med centralt placerade stationer skapar de en helt ny dynamik i svensk ekonomi och samhällsutveckling.
- Ny länk till EU. En underskattad faktor är att ny järnväg för snabbtåg medför att Sverige får en helt annan tillgång till våra viktiga grannar inom EU. Danmark och Tyskland länkar sig samman genom med nya spår och ny järnvägstunnel. Samtidigt storsatsar Tyskland på järnväg med belopp motsvarande tre svenska höghastighetsbanor. Med egna snabbtåg får Sverige ut ett betydligt större värde av den tyska satsningen
- Landvetter tillgängliggörs. En annan ofta bortglömd aspekt i debatten om ny stambana genom södra Sverige, är att Landvetter tillgängliggörs med tåg. Det innebär att flygplatsens möjligheter att erbjuda ett större utbud radikalt förbättras, som kan komma en mycket större del av Sverige till nytta.
Vi kan egentligen bara se en nackdel med projektet att bygga samman de tre redan beslutade delarna av ny svensk stambana: att inte Arlanda kopplas med på samma sätt som Landvetter. Idag går visserligen lokala tåg mellan Stockholm och Arlandas terminaler, men de är just lokala. Med en ny etapp från Järna till Arlanda, kommer Sveriges internationella hub kunna hävda sig som ett trovärdigt alternativ för interkontinentala flyg. Arlandas lokala upptagningsområde skulle växa med uppemot en miljon människor då Södermanland, Östergötland och Jönköping blir genuint tillgängliga. En faktor icke att förringa för att attrahera interkontinentala destinationer till flygplatsen.
Vi föreslår därför projektet med ny stambana för höghastighetståg får ytterligare en central ambition i bygget av Sverige: flygplatsintegration. Det innebär konkret att vi måste slå vakt om Landvetter som eget stationsläge på banan, och att Arlanda läggs till som etapp.
Genom att slå hål på myterna, inkludera Arlanda och till fullo inse och bejaka framtidsutsikterna för en ny stambana genom södra Sverige, kan vi verkställa ett infrastrukturprojekt som skapar ekonomisk tillväxt, samhällsutveckling, sammanhållning och internationell närhet för generationer framöver. Timingen kunde därtill inte vara bättre än nu. På väg ut ur den pågående pandemin är Sverige i ännu större behov av begåvade och hållbara investeringar. Det är dags att ta steget för framtidens infrastruktur.
Stephan Müchler, vd Sydsvenska Industri- och Handelskammaren
Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren
Pia Carlgren, vd Östsvenska Handelskammaren
Helena Zar Vallin, vd Handelskammaren Jönköpings län
Denna debattartikel har tidigare publicerats i Dagens Industri.
