Att ungdomsförbunden engagerar sig i frågan om fortsatt utbyggd höghastighetsjärnväg är viktigt – det är deras framtid det handlar om.

Det ska ha varit James Carville, strateg under Bill Clinton, som myntade frasen ”It’s the economy, stupid” (“det är ekonomin, dummer”), som nummer två av tre viktiga budskap i den blivande presidentens valkampanj 1992. Sedan dess har det bevingade budskapet använts i oräkneliga sammanhang. Det kommer lika väl till pass nu, när vi står på randen till 2020-talet, och diskuterar höghastighetsjärnväg genom Sverige. Det handlar om ekonomin, ja, om faktiskt svensk framtida tillväxt.

Ostlänken är redan beslutad om och påbörjad. Liksom sträckorna Göteborg-Borås och Hässleholm-Malmö. Sträckor som i dag går på maxkapacitet. De nya spåren kommer att tillföra stora värden gällande arbetsmarknad, regional utveckling och hållbara resor. Det är Handelskammaren överens med Trafikverket, regeringen – och oppositionen – om. Det är således inte de sträckornas dragning dagens debatt handlar om, utan möjligheten att binda samman dessa till en enhetlig höghastighetsbana genom södra Sverige.

En sammanlänkad höghastighetsbana kommer att ge stora vinningar till svensk tillväxt för lång tid framöver. Därför välkomnar vi att dagens politiska ungdomsförbund engagerar sig för höghastighetsbanan. Det är viktigt, då det framför allt är följande generationer som kommer ha störst nytta och fördelar av höghastighetstågens framfart. Nej-sägarna i dag verkar inte kunna se det, eller åtminstone inte bry sig tillräckligt om det.

Men handlar inte dagens politik om att skapa bättre förutsättningar också för morgondagens människor och samhälle? Är det inte vad hela klimatfrågan går ut på, till exempel? Kalla det visionärt, men Handelskammaren vill säkra tillväxtchanserna även för kommande generationers företagare och jobbskapare i vår region – och hela Sverige. Vi är övertygade om att långsiktiga tillväxtfaktorer i levande regioner är bästa sättet att säkra morgondagens framgångar.

”Ekonomin, dummer” var som sagt nummer två på listan över viktiga budskap i Clintons valkampanj. Vad var då nummer ett? Jo, ”Change vs. more of the same” (”Förändring kontra mer av samma”). Också det går att applicera på dagens svenska debatt om höghastighetståg. Vill vi ha förändring eller vill vi ha mer av samma sak? Det vill säga, vill vi ha en ny modern järnväg genom Sverige eller vill vi ha mer av samma puts på redan i dag överbelastade spår som gör att tågen inte är tillförlitliga eller tidseffektiva nog att konkurrera med bil och flyg ens för inrikes resor?

Vill vi ha en vidgad arbetsmarknad som gör det lika möjligt för en Jönköpingsbo som för en Linköpingsbo att jobba i Stockholm, eller Malmö? Vill vi utöka chansen för människor att bo där de vill eftersom svensk infrastruktur gör det möjligt? Vill vi ha modern utveckling för svenska städer – och landsbygd – som binds ihop på ett miljömässigt oslagbart sätt?

Eller vill vi ha mer av samma?

Christian Berger, vd
Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef

Östsvenska Handelskammaren

Det här är en replik på Andreas  Hatzigeorgiou och debattartikeln “Högkostnadståg löser inte bostadsproblemen” publicerad 25 augusti.

Istället för nya stambanor säger sig Stockholms Handelskammare vilja prioritera regional pendling. Sanningen är att nya stambanor är nödvändigt för den regionala pendlingen i Götaland. Det behövs nya spår då de gamla stambanorna slagit i kapacitetstaket och knappt klarar de regional-, fjärr- och godståg som ska samsas där i dag. Dessutom skulle nya stambanor länka ihop städer som idag saknar spårförbindelse mellan sig, såsom Borås, Jönköping och Linköping. Tre växande kommuner som tillsammans har mer än 400 000 invånare.

De nya stambanorna är dessutom mycket mer än resor mellan Sveriges största städer. Ungefär 25 procent av resenärerna på de nya stambanorna beräknas resa mellan ändpunkterna. 75 procent kommer således kliva på eller av i någon av de mellanliggande städerna. Kort sagt, pendla inom regionen. När restiden till nästa stad längs järnvägen blir 25 minuter knyts Göteborg, Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping ihop, precis som städerna i Mälardalen. Regionen blir mer attraktiv och bostadsbyggandet ökar.

Förenar södra Sverige 

På sikt innebär förbättrade pendlingsmöjligheterna att södra Sverige blir en gemensam arbetsmarknad med högre tillväxt och lägre arbetslöshet som följd. När Stockholms Handelskammare säger att regional pendling ska prioriteras, så tycks det nästan som om de menar att regional pendling inom Mälardalen ska prioriteras eftersom de samtidigt säger att de är mot lösningarna som krävs för pendling i Götaland.

Nya stambanor innebär att restiden mellan Göteborg och Stockholm kortas med mer än en timme och med närmare två timmar mellan Stockholm och Malmö.  Fler resenärer kommer då att välja tåget för inrikes resor. Störst blir tidsvinsten mellan Göteborg och Linköping, från dagens 3,5 timmar till drygt en timme. Inte mycket till tidsvinst hävdar Stockholms Handelskammare och föreslår bland annat en lokal trafiklösning mellan Nacka och Lidingö för runt 20 miljarder vars tidsbesparing i bästa fall kan räknas i minuter.

Stockholms Handelskammare har naturligtvis ingen skyldighet att ta hänsyn till något annat än vad som kortsiktigt gynnar Stockholm. Politiker på riksplanet har dock en sådan skyldighet och måste säkerställa att huvudstaden är tillgänglig även för de som bor i Götaland.

Sverige är centraliserat

Sverige är ett starkt centraliserat land där riksdag, regering, nästan samtliga myndigheter och statliga institutioner förläggs till Stockholm, och är en helt central del i Stockholmsregionens tillväxt. Men dessa institutioner behöver vara tillgängliga också för medborgare och företag i Götaland. Nya snabba stambanor möjliggör detta samtidigt som det skapar effektiv regional pendling i Sveriges mest tätbefolkade regioner.

Bostadsbristen i Stockholm är ett problem som hotar tillväxten i regionen. Men även Göteborg och Malmö har samma problem och vi delar frustrationen. Utan nationella satsningar finns risk att vi skapar en tillväxthämmande barriär mellan städerna i södra Sverige och huvudstaden. En huvudstad som bygger sin styrka på att hålla tillbaka andra delar av landet är en svag huvudstad.

Stephan Müchler, vd Sydsvenska Handelskammaren

Johanna Palmér, vd Östsvenska Handelskammaren

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Helena Zar Vallin, Handelskammaren Jönköpings län

Företrädare för Moderaterna skriver den 8 juli att de förespråkar bygg av Ostlänken mellan Järna-Linköping, men inte vill satsa på en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö.

Vi håller med om att Ostlänken är det prioriterade infrastrukturprojektet, för att förbättra spårkapaciteten mellan Linköping och Stockholm. Det är absolut nödvändigt att den byggs som planerat, behoven finns redan idag, och kraven kommer knappast att minska i framtiden. Det är förvisso en stor investering men för att förstå värdet av Ostlänken – och i förlängningen även en ny höghastighetsbana genom Sverige – behöver man sätta in den i ett lokalt, regionalt, nationellt och europeiskt sammanhang.

Stommen i den regionala kollektivtrafiken är Östgötapendeln som går mellan Norrköping och Tranås/Motala. 2017 hade Östgötapendeln cirka 3,8 miljoner resenärer och den siffran ökar varje år med ca 200 000 påstigande. I rusningstrafik idag är vissa avgångar överfulla och fler turer skulle behöva sättas in, men de fulla spåren sätter stopp.

Östgötapendeln konkurrerar om utrymmet på spåren med de fjärrtåg och godståg som passerar genom Östergötland. Trafikverket har börjat prioritera fjärrtågens punktlighet varför Östgötapendeln tilldelas ofördelaktiga tider på spåret. För att Östgötapendeln ska ha en chans att öka antalet avgångar, och underlätta för fler östgötar att ta tåget och därmed utveckla Östergötland som arbetsmarknadsregion, är en fortsatt utbyggnad av den nya järnvägen, en nödvändighet – även efter Linköpings centralstation.

Vidare bör man se bygg av en höghastighetsbana genom Sverige som en viktig anpassning och länk till det europeiska järnvägsnätet. Ute i Europa pågår ett flertal storskaliga infrastruktursatsningar och det är viktigt att Sverige är en del av den utvecklingen.

Ur ett hållbarhetsperspektiv talar också mycket för en ny stambana. Ett ökat tågresande framför biltransporter för såväl människor som gods, skulle minska våra koldioxidutsläpp och bidra till att nå Parisavtalets klimatmål.

Utifrån dessa förutsättningar är det svårt att inte se behovet av nya stambanor, även efter Ostlänken. De blir viktigt steg mot att ställa om till ett klimatsmart Sverige, med ett robust järnvägsnät för både person- och godstrafik ut i Europa. Det är inte minst viktigt för vår regions utveckling.

Julie Tran (C)
ordförande i trafik- och samhällsplaneringsnämnden i Region Östergötland

Kaisa Karro (S)
regionstyrelseordförande Region Östergötland

Niklas Borg (M)
kommunstyrelseordförande Linköpings kommun

Lars Stjernkvist (S)
kommunstyrelseordförande Norrköpings kommun

Johanna Palmér
vd Östsvenska handelskammaren

Debattartikel publicerad i NT och Corren sommaren 2019.

REPLIK I DAGENS INDUSTRI . I en ny rapport säger Stockholms Handelskammare nej till nya stambanor och motiverar det delvis med att investeringen skulle gynna södra Sverige. För oss är det obegripligt hur något som gynnar södra Sverige kan upplevas negativt av huvudstaden.

Kostnaden för nya stambanor uppskattas till 230 miljarder kronor, men räknar man bort kostnaden för de delsträckor som redan är beslutade så är den återstående kostnaden cirka 120 miljarder. Stockholms Handelskammare vill behålla de beslutade delsträckorna, men inte räkna av dess kostnader. Rapporten utgår först från investeringar på 110 miljarder i delsträckor av nya stambanor, och låtsas sedan att det fortfarande finns 230 miljarder att spara och föreslår åtta alternativa investeringar. Listan över alternativa investeringar måste kortas betänkligt om pengarna ska tas från nya stambanor.

Sverigeförhandlingen föreslog att de nya stambanorna ska lånefinansieras. Stockholms Handelskammare menar att det är för dyrt att låna, att det inkräktar på andra behov av underhåll och investeringar. Samtidigt föreslår de alltså alternativa investeringar på 230 miljarder. Frågan är hur Stockholms Handelskammare vill få fram dessa 230 miljarder. Vi har sett ett finansieringsförslag för Stockholm – Oslo, men gällande övriga satsningar är tanken att anslagsfinansiera och är det då Östlig förbindelse som ska vänta till år 2075?