En resa full av inspiration, kunskapshöjning och en tidig flukt av vår. Det kan väl inte bli annat än energiboost? Och så känns det fortfarande, när jag reflekterar över Europakorridorens studieresa som gick av stapeln i månadsskiftet februari/mars till Tyskland och Danmark för att lära mer om järnväg. Ett 40-tal tjänstemän och politiker från i huvudsak södra och västra Sveriges kommuner och regioner deltog, däribland jag och två kollegor från systerhandelskamrarna Sydsvenska och Västsvenska.

När bussen anlände till Hamburg, flödade solen och mellan refugerna blommade krokus på spirande gräsplättar. Humörhöjande start! Vi promenerade förbi Hamburgs pampiga stadshus på vägen till Hamburgs Handelskammare, där vd Daniel Möck tog emot tillsammans Lübecks dito och Fehmarn Bält Business Council. Min skoltyska är inte använd på länge, så jag var glad att alla höll sig till engelska. Hamburg är Tysklands näststörsta stad, en logistisk hub med god tillgänglighet via sjö, järnväg, väg och flyg. Nu vill man bli världsmästare i hållbar mobilitet och järnvägen bidrar i rätt riktning.

Danmark tackar Sverige

Hamburgs järnvägsstation frekventeras av 550 000 personer varje dag, här korsar tre TEN-T korridorer (Skandinavien-Medelhavet, Nordsjön-Baltik, Orienten- Östra Medelhavet) och man är knutpunkt för hela norra Tyskland. Fehmarn Bält förbindelsen knyter an till Danmark, med en restid som kortas från fem timmar till drygt 2,5. Här bor närmare 11 miljoner människor, tänk vilken förbättrad arbetsmarknadsregion och etableringsmöjlighet! Utökar vi förbindelsen och kapaciteten i Sverige, blir det ännu bättre för norra Europa. Som en liten anekdot kan tilläggas att danskarna tackade Sverige för att tunneln blir av, vi ställde nämligen det som krav i förhandlingarna om Öresundsbron att man skulle bygga fast förbindelse över Fehrman Belt.

Andra dagen inleddes med studiebesök på DB Cargo rangergård i Maschen, den är näststörst i världen med sina 140 spår i bredd. 7 kilometer lång och 700 meter bred till ytan, där 4 000 vagnar passerar per dag. Bangården invigdes 7 juli 1977 (mycket sjuor här!) och har vuxit och moderniserats över tid. Idag sker den mesta logistiken digitalt och vagnarna dras i huvudsak av elektrifierade lok. Här ser man inga bekymmer med att hantera ännu mer gods, då Fehmarn Beltförbindelsen står klar.

Havsbotten återskapas ovanpå tunneln

Vi for vidare mot Fehmarn Infocenter i Rödby, ingen rast och ingen ro. Kunniga guider presenterade modeller, fakta och potential med Fehmarn Bält-tunneln, som från år 2029 ska förbinda sundet mellan Rödby-Puttgarden. Här pratar vi avancerad ingenjörskonst, den längsta sänketunnel som någonsin byggts, grävs ner under befintlig sjöbotten. På danska sidan har man konstruerat en site med unika fabriker som kommer gjuta 79 sektioner a 217 meter med en vikt om 73 500 ton styck. Plus 10 som är i mindre skala. Ungefär ett färdigt tunnelelement varannan vecka under 3,5 år blir det.
Utanför fabriken finns nykonstruerade hamndockor och med en teknik som jag inte klarar av att beskriva, ska man sedan sänka ner blocken och koppla ihop dem med millimeterprecision. Havsbotten återskapas med olika lager av naturmaterial och sten ovanpå tunneln. När allt är på plats ska artrikedomen ha det precis lika bra som tidigare – om inte bättre. Och man bygger inte bara en tunnel, man bygger ut Danmark också. Det blir cirka 300 hektar större än tidigare i och med att man lägger ut schaktmassorna. Här tillskapar man mer grönområden, sandstränder och badlandskap som redan visar tillväxt för besöksnäringen.

Siten var en upplevelse att besöka! Femern A/S är byggherre med Rambøll, Arup och TEC (RAT-konsortiet) som teknisk huvudrådgivare. Ett antal stora entreprenörer är kontrakterade för de olika momenten tunnel, pelare/ramper, arbetshamn/utgrävning och installationer. Det som imponerade mest på mig, är den fantastiska koordination och samverkan mellan inblandade parter, företagen, organisationer, myndigheter och kommuner. Här finns utländska stora aktörer – som behöver och anlitar danska företag. 70-80 procent underentreprenörer verkar vara inhemska, från Lolland eller längre bort. I projekten åtar sig företagen att ta emot totalt 500 lärlingar, det ger en otrolig kompetenstillväxt. Därtill har man sett till att bygga boende med fullservicenivå på siten, där arbetstagarna bor 14 dagar i stöten, sedan åker hem till sig för att återkomma någon vecka senare.
För de nästan 2000 personer som valt att bosätts sig i regionen för att arbeta med Fehmarn Bält-tunneln, har Danmark ordnat med en speciell skola för tillflyttandes familjer, med språkstöd och sociala aktiviteter för att främja kvarboende och tillväxt. Den danska regeringen står i begrepp att permanenta fabrikerna för betonggjutningen på siten, då det finns många kommande infrastrukturprojekt de kan användas till. Återanvändning av byggnader, material och dessutom know-how, hurra. Det känns faktiskt som att man anstränger sig för att bygga med omsorg om både människor, natur och miljö. Man har bjudit in boende i närmiljön på särskilda studiebesök och har regelbundna möten med de stora mediahusen för insyn i projektet. Siten går att följa i realtid via kameror och transponders i vattnet visar mätvärden på havsmiljön.

Ny flaskhals

Det blir mer ”än bara en tunnel” när det står klart 2029. Det är danskarna som bygger och bekostar tunnelbygget, i gengäld får man intäkterna från avgifterna i framtiden. I både Danmark och Tyskland bygger man ut järnvägsnätet med investeringar på motsvarande 1 350 miljarder kronor varav cirka 74 för tunneln. Den kommer spara 160 kilometer resväg för tåget och ta sju minuter över sundet. Idag går tio tåg om dagen, prognosen säger 100 med den nya förbindelsen. I södra Sverige har man länge lyft Fehmarnprojektet som viktigt även för vår nation och svensk konkurrenskraft. För att spetsa till det – 2029 blir södra Stambanan Europas nya flaskhals. Tror det ligger en hel del i det.

Både människor och gods får bättre förutsättningar att färdas på järnväg i norra Europa. Det är önskvärt att Sverige också kan ta emot och välkomnar det ökade flödet. Vår östsvenska region får Ostlänken på plats 2035 och är bra rustade för det – men systemet runt omkring oss saknas, vilket lär hämma vår konkurrenskraft. Då riskerar vi att inte få ut hela utväxlingen på Ostlänken. Infrastruktursatsningar tar tid och kostar pengar. Jag undrar stillsamt vad kostnaden för utebliven tillväxt och klimatomställning blir, om vi inte kopplar ihop systemen?

Charlotta Elliot
projektledare ESIC och talesperson infrastrukturfrågor Östsvenska Handelskammaren

Kortfakta Fehmarn Bält-tunneln

18 km lång
Ökar turism, export, bosättning och arbetstillfällen
Siten i Rödby motsvarar 182 fotbollsplaner i yta
Kostnad ca 74 miljarder SEK
Består av 89 tunnelelement
7 minuters tågresa
10 minuters bilresa
Hamburg-Köpenhamn på 2,5 timmar
Färdigställd 2029

Regeringen har denna dag gett Trafikverket i uppdrag att avbryta planeringen för de centrala delarna av systemet, dvs. mellan Linköping och Borås respektive Hässleholm via Jönköping (I2022/02416). Samtidigt gav regeringen Trafikverket i uppdrag att pausa arbetet med projektet Göteborg– Borås, del av nya stambanor samt att snarast avsluta det pågående arbetet med projektet Hässleholm–Lund, del av nya stambanor.

För Ostlänkens del är det ändå ett positivt besked, projektet finns kvar och ska fortsätta utan nämnvärda förseningar. Trafikverket får dock i uppdrag att nogsamt utreda kostnadsbesparingar och att se över vilka justeringar som blir konsekvensen av att det inte längre är aktuellt med fortsatt ihoplänkad utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg mellan Linköping-Borås eller Hässleholm via Jönköping.

– Vi noterar med tillfredsställelse att projekt Ostlänken fortgår. Samtidigt är beskedet gällande de andra projekten längs den planerade nya stambanan genom södra Sverige anmärkningsvärt, att det lämnas så abrupt och precis före jul, säger Charlotta Elliot, talesperson för infrastruktur på Östsvenska Handelskammaren.

Efter helgerna kommer vi ha kunnat analysera beslutet ytterligare, för att se vad det innebär för regionens näringsliv.

För frågor, kontakta Charlotta Elliot, talesperson för infrastruktur och projektledare för ESIC.

011 – 28 50 36
charlotta.elliot@east.cci.se

Debattartikel publicerad i Södermanlands Nyheter den 20/10 -2022

I början av oktober ljöd ett genmäle från East Sweden-regionen, så kraftfullt att det gav omedelbart eko uppe i Stockholm. Nej, var inte lejonen på Kolmården som morrade. Det var den samlade regionen som röt ifrån mot försöket till förvirring kring Ostlänken. Upprinnelsen var en så kallad följdmotion av trafiktalespersonerna från det nya regeringsunderlaget M, KD, L och SD. De fyra partierna enas i ett motstånd mot vad de benämner höghastighetsjärnväg.

Först annonserades att Ostlänken skulle ingå i den översyn som partierna vill genomföra av de av den förra regeringen framlagda planerna på ny stambana genom södra Sverige. Skyndsamt klev företrädare för det offentliga – från höger till vänster – liksom det privata näringslivet i Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping med omnejd ut till försvar för Ostlänken. Vissa var skarpare i tonen än andra, men budskapet var unisont: Ostlänken står på egna ben och handlar främst om regional tillväxt och arbetsmarknadsförstoring. Den överutnyttjade kapaciteten längs tillväxtstråket mot Stockholm gör att upprustning av befintliga spår är långt ifrån tillräckligt. Nya spår krävs.

LÄS MER: Vi förutsätter att Ostlänken ligger fast

Stadsutvecklingen som följer med 55 000 nya bostäder, nya stationslägen samt tillväxt och nyetablering i våra kommuner har kommit alldeles för långt i planering och faktisk byggnation för att grusas. I samtliga kommuner längs stråket har nya planer för stadsutveckling påbörjats. I Nyköping har till exempel förverkligandet av en ny tågstation i centrum, samt en vid Skavsta flygplats, inletts. I Norrköping är Kardonbanan, en bibana till Ostlänken, invigd och klar.

Vår enhälliga övertygelse gav effekt – bara timmar efter offentliggörandet, backade motionärerna från sitt ursprungliga budskap. Ostlänken blir av. Emellertid är förvirrande budskap av det här slaget det sista som stora och samhällsutvecklande projekt behöver. Ska privata och offentliga investerare våga satsa långsiktigt krävs detsamma från våra beslutsfattare. Politisk ryckighet skadar svensk transportplanering.

Vi hoppas att tillträdande och nästkommande regeringar inser vikten av stabilitet och konsekvens i fattade beslut gällande järnväg, men också vägar, flygplatser och hamnar. Infrastruktur är hjärtat i svenskt näringsliv och infrastrukturplaner kräver mer än en mandatperiods framförhållning. Den gränsöverskridande kraften och enigheten bakom Ostlänken stärker oss som attraktiv och tillväxtorienterad region. Arbetet fortsätter – bra rutet!

Simon Helmér, vd Östsvenska Handelskammaren
Charlotta Elliot, projektledare East Sweden Infra Cluster, Östsvenska Handelskammaren

Seminariet genomfördes i samverkan mellan Östsvenska Handelskammaren, Logistikia och Cleantech Östergötland. Syftet var att göra en bred inflygning och belysa utmaningar och möjligheter för offentliga aktörer att öka sin påverkan i utvecklingen mot klimatsmarta transporter.

De 50-talet närvarande representerade en stor bredd aktörer med en tyngdpunkt på kommunala tjänstepersoner med roller inom inköp, logistik och hållbarhet/miljö samt ett antal transportföretag som samtliga arbetar mycket på uppdrag av offentliga aktörer. Representerade var också bränslebolag, konsultföretag med flera.

I princip samtliga tunga upphandlingsområden var representerade och diskuterades; avfall, förnödenheter, anläggningstransporter, livsmedel samt transporter till privatpersoner på Region Östergötlands uppdrag.

Seminariet modererades av Per Lindahl Logistikia, Maria Losman Ecoplan In Medio, Ylva Ek Energikontoret Region Östergötland och Petter Huddén Intuizio/Logistikia

Ta del av Per Lindahls, Logistikia, sammanfattning här (PDF).

Dialogen ordnades för att ge information om Ostlänkens övergripande entreprenadstrategi, som är under utarbetande, samt att mer detaljerat presentera sträckning genom Norrköpings kommun kopplat till den stora mängden massor som kommande entreprenader kommer att generera. Trafikverket ville inhämta marknadens tankar kring Ostlänkens förslag på hur överskottsmassor kan eller bör hanteras. Träffen tog upp resurseffektivitet kopplat till omställningen till fossilfria drivmedel, cirkularitet och att branschen måste lösa detta i god samverkan. Utfallet landade i att vi de kommande åren behöver ännu mer dialog för att lösa kommande utmaningar och omvandla dem till möjligheter.

Trafikverket kommer att utvärderas marknadsaktiviteten internt för att se om denna typ av träff även ska genomföras på den norra sträckan inom Ostlänken. Är du intresserad av att delta, får du gärna avisera mig.

På bilden ovan, från vänster: Daniel Palm, Henrik Sköld, Tommy Paananen, Charlotta Elliot, Anders Wennström, Ulrika Hallgren, Rafi Andreasyan,Johan Sundin, Per Lindahl. 

Charlotta Elliot, projektledare ESIC och infrastrukturfrågor

Regeringen har skickat ut ett remissförslag som innehåller lagskärpning där klimat, människors hälsa och djuromsorg ska beaktas vid offentliga upphandlingar. Där och då uppfattade jag och Cleantech Östergötlands vd Johan Rydberg detta som att flera krav skulle gå från bör till skall och vi blev förstås både hoppfulla och nyfikna. Vad skulle det innebära för våra medlemmar och klimatet framöver? Nu verkar promemorian inte ha drivits vidare så hårt på grund av rådande världsläge – men tanken finns, den är god och den lever vidare. Därför ordnade Östsvenska Handelskammaren/ESIC och Cleantech Östergötland en förmiddagsträff på tema upphandling med fokus på bygg, för minskat klimatavtryck genom styrning och inköp. 

Analys visar inköpens koldioxidbovar 

Det första passet gjordes en inflygning av Jens Johansson på Upphandlingsmyndigheten, om det stöd och den hjälp som faktiskt redan finns via myndigheten. Och det var ganska mycket! Både via deras hemsida eller från de 70 personer som arbetar på den relativt nya myndigheten. Olle Wiman på HBV (Husbyggnadsvaror) berättade vidare om ett projekt som Upphandlingsmyndigheten initierat med en miljöspendanalys. HBV:s medlemmar inom allmännyttan kan använda sig av den för att för att fatta de inköpsbeslut som gör störst skillnad för klimatet och att följa upp att det verkligen bli så. Analysen kartlägger och visar var det största koldioxidutsläppet orsakas bland inköpen.

Mattias Lindahl från Linköpings Universitet föreläste om livscykelperspektiv och cirkulär ekonomi inom bygg och ville föra in ytterligare en parameter i form av funktion. Husens funktion och livslängd borde tas med i upphandlingsunderlaget för bättre klimat- och kostnadsanalys.

Tävling för minskat klimatavtryck

Det andra passet gav reella exempel på hur man kan agera här och nu, för att bidra till klimatomställningen kopplat till bygg. Joakim Lindblom gav ett smart exempel från Norrköpings kommun, som valt att testa med två markanvisningstävlingar för minskat klimatavtryck. Man gör det i form av ett forskningsprojekt där de designteam som blir utvalda att tävla får ersättning för sitt förslag. Kriterier som energianvändning/överskott, klimatavtryck, social hållbarhet, utvecklingsbarhet och arkitektonisk kvalitet kommer fälla avgörandet om vem som får marktilldelningen och därmed kan handlas upp för att bygga i Inre hamnen eller Björkalund. 

Läs mer: Marknadsdialog om kommande upphandlingar och masshantering inom Ostlänkenprojektet 16 juni

Mikael Sonesson från Linköpings kommun redogjorde för den trähuspolicy som kommunen tagit fram, för att stimulera till mer trähusbyggnation som ett sätt att minska CO2-utsläpp.
Ett hus i trä innebär lagrar också kol under sin livslängd. Kommunen menar också att träbyggnationer kan stärka ortens attraktionskraft och bidra till innovation och varumärkesbyggande. Men vad räknas som trähus? Mikael berättade att byggnadens stomme ska bestå till huvuddelen av träbaserade material, men att det träbaserade material som saknas i stommen kan återfinnas på annan plats i byggnadskonstruktionen. Jag blev också lite förvånad över att en träbyggnad inte måste ha träfasad, det räcker att exponera trä interiört och exteriört. Förklaringen är nog inställningen att allt material med stor klimatpåverkan som ersätts av material med mindre klimatpåverkan är positivt för att bekämpa klimatförändringarna. 

”Betonghus bli lika klimatsmart som trähus”

Det sista exemplet på byggnation som kan bidra till reducerad miljöpåverkan och koldioxidutsläpp beskrevs av Camilla Einarsson från NCC Building.

Från och med april är all färsk betong som används i NCC:s husbyggnadsprojekt klimatförbättrad till steg 1, vilket ger minst 10 procent i utsläppsbesparing. Steg 2 och steg 3 betyder en minskning om 25 respektive 25 procent. Hur gör man det? Jo, genom att minska cementhalten i betongen och ersätta med annat bindemedel som flygaska eller spill som är restprodukter från andra industriella processer. Ju högre steg, desto dyrare betong. Men bättre för miljön! Och genom att optimera och planera för en slimmad och resurssnål konstruktion redan i ett tidigt skede, så minskar användningen och kostnaden blir inte så stor som man tror. Använd inte mer betong än vad som behövs, använd rätt betong på rätt plats och gjut vid rätt tidpunkt på året, uppmanade Camilla. Då kan ett betonghus bli lika klimatsmart som ett trähus, sade hon och verifierade detta med ett diagram, hämtade från en uträkning gjord inom LFM30 – lokal färdplan Malmö 2030.

Nästa seminarium i september

Vid efterföljande diskussion efterlystes politiska beslut och nya lagkrav. Min slutsats är ändå att näringslivet inom byggsektorn både kan, vill och gör mycket för att bidra till klimatomställningen. Här finns mod och innovationskraft – men också en del slentrian och kunskapsglapp. Östsvenska Handelskammaren och Cleantech Östergötland kommer fortsätta att bidra med forum och seminarier för att driva frågan närmare sin lösning. Nästa tillfälle blir den 23 september med tema transport. Skriv upp det i din kalender!

Charlotta Elliot, projektledare ESIC

Se hela seminariet här:

Det var ett fullsatt frukostmöte på Coffice i Söderköping när kommunen och Trafikverket berättade för det lokala näringslivet att projektet för den planerade förbifarten håller tidsplan i nuläget. Även om byggstart med största sannolikhet kommer att gå av stapeln 2024, så är det stora förarbetet i slutfasen. Varken Söderköpings kommun eller Trafikverket menar att någon överklagan kommer att påverka byggstartsdatum.

Andreas Eklund, projektledare Trafikverket, berättade om entreprenadindelningen för projektet och presenterade en tidslinje som sträcker sig från i dag fram till färdigställandet 2028. De stora på- och avfarterna kommer byggas under 2026-2028, varav en akvedukt under Göta kanal är bland de sista stora etapperna. 

Eklund fick frågan om projekt E22 riskerar att krocka med projekt Ostlänken och därför riskera brist på entreprenörer. Svaret var att det inte är särskilt troligt då det är både färre och större entreprenörer som väntas lägga anbud gällande Ostlänken. Men Eklund poängterade att det förs dialog mellan projekten och att Ostlänken hos Trafikverket ses som ett ”storasyskonprojekt”. 

Tio meter under Göta kanal

Därefter berättade Sara Norling, ny projektledare och Therese Nordgren, projektsamordnare, från Söderköpings kommun mer detaljerat kring olika moment kopplat till det omfattande bygget av den nya sträckningen. Några av de större punkterna handlade om den akvedukt som innebär att E22 dras tio meter under Göta kanal. Där har Trafikverket lovat att kanalen kommer att hållas säsongsöppen som vanligt under byggtiden. De större utmaningarna handlar om att säkerställa att grundvattnet inte påverkas eller förorenas i schaktarbetet. 

LÄS MER: Så jobbar vi på Östsvenska Handelskammaren med regional infrastruktur

Stadsbilden kommer förändras, något man från kommunen kontinuerligt tittar på. Det handlar om alltifrån kollektivtrafik, till nya trafikflöden och nya kommunala vägar.

E22 och Förbifart Söderköping är en fråga som Östsvenska Handelskammaren engagerat sig i under lång tid.När vi frågar Söderköpingsbor och näringsidkare om den nya förbifarten är samtliga positiva och tror att det kommer bli ett lyft för kommunen. Däremot har samtalen om en förbifart pågått i flera decennier så många har svårt att tro att det ska bli verklighet överhuvudtaget. 

Fridlyst orm får egen passage

Men nu pekar allt på att det verkligen händer! Och det senaste stora hindret som fått stor uppmärksamhet har också fått en lösning. Den skyddade hasselsnoken kommer att få en ekodukt, eller som Sara Norling och Therese Nordgren kallar den: en snokodukt. I höjd med slussporten kommer en faunapassage byggas med vegetation där ormarna kan ringla över i lugn och ro. Den räknas kosta 30 miljoner kronor och kan enligt projektledarna bli en turistattraktion. Passagen ska dessutom kompletteras med tunnlar. Under 2023 ska ormarna lokaliseras och flyttas tillfälligt under tiden som tunnlar och bro ska byggas. Några mängder av den fridlysta ormen finns dock inte, bekräftar projektledarna. Till NT har kommunens ekolog tidigare sagt att man räknar med att hitta omkring fem vuxna djur.

Det större arbetet i närtid handlar dock om att flytta alla vattenledningar, något som måste vara klart innan Trafikverket påbörjar vägbygget. Fyra områden berörs totalt varav två norr om Göta kanal. Arbetet planeras dra i gång i höst. 

Ett nytt verksamhetsområde med nya tomer nordväst om akvedukten kommer att påbörjas 2025.

En fråga som lämnas obesvarad är om trafikflödet efter 2028 riskerar att medföra “proppar” längs andra sträckor på E22. Exempelvis trafikeringen genom Norrköping i höjd med Navestad. Den frågan har inte Söderköpings kommun några närmare svar på. 

Debattartikeln publicerades i Dagens Industri den 29 mars.

Just nu utformas kraven på Gotlandstrafiken för nästa trafikperiod med start år 2027, en verklig nyckelfråga för det gotländska samhället, men också för Sverige i ett alltmer osäkert omvärldsläge. Trots insikt om att infrastruktur och kommunikationer måste utvecklas och förbättras i hela landet, och god kunskap om färjetrafikens avgörande betydelse, planerar Trafikverket att utgå ifrån den gamla kravspecifikationen från 2013 när framtidens trafik ska upphandlas.  

Det innebär en stor risk för kraftiga försämringar av kommunikationerna. Gotland riskerar att flyttas längre från fastlandet vilket skulle få allvarliga konsekvenser för hela samhället. För oss som brinner för Gotlands utveckling skapar planerna att utgå ifrån 2013 års kravspecifikation en stor oro.  

Den kapacitet och de överfartstider som gäller i dag mellan Gotland och svenska fastlandet är betydligt bättre än vad 2013 års specifikationen kräver. Och framåt så pekar alla trender mot att behoven från vårt samhälle kommer att vara ännu högre än i dag. Precis som resten av Sverige, fortsätter Gotland att utvecklas. Vårt näringsliv och vår ekonomi växer, och allt fler upptäcker möjligheterna som Gotland erbjuder året runt. Gotland växer både som plats att bo och verka på, och som attraktiv destination för resor och möten. I och med pandemin har också fler valt att deltidsbo på ön och arbeta härifrån. Det är en utveckling som måste få fortsätta. 

När infrastrukturminister Tomas Eneroth nyligen kommenterade förslaget till nationell plan för den svenska infrastrukturen slog han fast att ”utgångspunkten för regeringen är att öka Sveriges konkurrenskraft och se till att vi klarar klimatomställningen. Vi ska hålla ihop stad och landsbygd och göra så att fler kan arbetspendla.” 

Vi förutsätter att Tomas Eneroths besked även gäller Gotland. 

Sverige utvecklar infrastrukturen i hela landet genom investeringar i bättre vägar, snabbare tågförbindelser och förutsättningar för omställningen till hållbara transporter. Det är orimligt att just Gotland, det gotländska samhället och de gotländska besökarna ska utsättas för den här sortens osäkerhet och oro när det gäller förutsättningar att leva, bo, besöka och driva företag på ön. 

Kommande upphandling av färjetrafiken kan inte baseras på gårdagens krav. Snabb teknikutveckling möjliggör just nu en omställning av industri och transporter till mer hållbara lösningar. För att säkra morgondagens trafik behöver vi hållbara och trygga kommunikationer som skapar förutsättningar för Gotland och alla som vill och behöver, att kunna resa till och från ön. 

Våra krav på framtidens Gotlandstrafik: 

En färjetrafik som möter kraven i de gotländska ståndpunkterna, både vad gäller krav på kapacitet, fart och utsläppsminskningar, och som är en trygg del i det svenska totalförsvaret i ett osäkert och oroligt omvärldsläge. 

Låt dagens trafik utgöra grunden för den nya kravspecifikationen, men ta också höjd för den fortsatta utveckling av efterfrågan som kommer, för att trafiken ska klara av att möta morgondagens krav. Det gäller såväl överfartstider som antal turer till och från Gotland. Det måste finnas kapacitet för alla som vill resa och frakta varor till och från Gotland, året runt. 

Hållbar trafik: vi vill se ambitiösa krav för minskade utsläpp. Det är fullt möjligt att klara kapacitet och snabba överfartstider, och samtidigt kraftigt minska utsläppen. Omställningen måste ske genom ny teknik för framdrift och moderna fartyg. Teknikutvecklingen går snabbt och vi ska inte underskatta kraften i företagens innovationsförmåga. Använd upphandlingen för att skapa incitament för att skynda på klimatomställningen inom sjöfarten. 

För att Gotland ska kunna fortsätta att växa och utvecklas krävs kommunikationer som både är hållbara och som erbjuder den kapacitet och snabbhet som ett växande Gotland behöver. 

Paul Dino Larsson, ordförande Tillväxt Gotland

Johan Lindvall, ordförande Gotlands Förenade Besöksnäring

Petter Engström, regionchef LRF Gotland

Arild Kleven, ordförande Företagarna Gotland 

Magnus Lindby, ordförande Sveriges Åkeriföretag Gotland

Simon Helmér, vd Östsvenska Handelskammaren 

Den 10 mars startade bransch- och arbetsgivarorganisationen Maskinentreprenörerna ett upprop, ”Nu ställer vi maskinerna”, där de 4 000 medlemmarna uppmanas underteckna en budkavle till finansministern i syfte att få sänkta bränsleskatter. Redan dagen innan fick finansminister Mikael Damberg (S), frågor om åtgärder mot de kraftigt höjda drivmedelspriserna. Vilka dessa kan bli ville ministern inte svara på just då.

– Vi tittar på flera olika delar: finns det direktstöd att ge? Finns det skattejusteringar som kan göras? Vad där de framkomliga vägarna för att åstadkomma förändring i verkligheten? Då måste den förändringen träffa de grupper som är mest berörda naturligtvis, sa Damberg (SvD Näringsliv 9/3).

Jag ringer upp Lena Lundström, regionchef på Maskinentreprenörerna. Hos henne går telefonen varm när jag når henne mellan samtalen.

Hur gick resonemanget gällande uppropet?

– Vi kände att vi var tvungna att göra en markering. Och gensvaret har varit stort, på bara ett par timmar har över 600 företagare skrivit på, berättar Lena. Många av våra medlemmar är små och är redan hårt drabbade. Dieselpriserna är inte ett nytt problem, med en reduktionsplikt som är bland de högsta i Europa sedan i höstas. Men i kombination med att råoljepriserna, så blir det ohållbart för dem som sitter i långa avtal. Indexregleringar en gång om året räcker inte – det skulle behöva justeras två gånger i månaden.

– Ukrainakrisen får konsekvenser här, även om det naturligtvis inte går att jämföra med de umbärandena ukrainarna drabbas av.

Tror du att entreprenörerna faktiskt kommer ställa sina maskiner?

– Våra medlemmar visar stort engagemang, så vem vet vad som händer, svarar Lena. 
 
Jag ringer vidare och når David Andersson, projektledning på Häv & Gräv. Han konstaterar att dieseln blivit nästan 10 kronor dyrare per liter på 4 veckor och när maskinerna drar runt 10 liter per timme innebär det stora merkostnader.

– Vi försöker undvika tomgångskörning och effektivisera maskinanvändningen. Många avtal är förstås svåra att justera under pågående avtalsperiod och indexregleringar sker vanligen en gång per år. Det vore välkommet med kompensation från myndighetshåll, eller sänkt bränsleskatt, säger David och tillägger:

– Ett annat problem är att bränslet blivit ännu mer stöldbegärligt och vi ser att stölderna ökar.  
 
Nästa samtal går till Ronny Fyhr, vd på Renall, som beskriver en svår situation driven av olika anledningar.

– Sverige har som ambition att ligga längst fram med reduktionsplikten. Putins invasion och de sanktioner Europa inför får konsekvenser. Märk väl att vi stöder sanktionerna helt och fullt! Det är däremot inte rimligt att företagen som förbrukar mycket bränsle blir som brickor i spelet och får betala hela bränsleprishöjningarna själva. Det är många företag som riskerar att hamna på obestånd eller få stora likviditetsproblem.

– Renall för diskussioner med kunderna för att få tätare prisjusteringar vid kostnadsökningarna och det tas faktiskt väl emot. Lokala och regionala transportörer som Renall kommer behöva införa bränsletillägg. Ställa fordonen vill man däremot inte, eftersom verksamheten innehåller samhällsservice som slamtömning och avfallstransporter.  

Till sist slår jag numret till Mikael Hedström, t f vd och miljöchef på Foria. Han berättar att de sitter i krismöte mest varje dag. 

– Åkarna måste överleva, likviditetskrisen väntar runt hörnet. Avtal med årsindex är vanligt, men det går att diskutera med kunderna. Alla inser allvaret i situationen. 

– Vi har aldrig tidigare varit med om en liknande situation. Vi kommer införa drivmedelstillägg redan på måndag och ser över andra åtgärder. Drivmedelspriserna och hela situationen är ett slag mot vårt hållbarhetsarbete. 

Under vecka 11 har regeringen lovat återkomma med ett stödpaket. Återstår att se vad det innehåller och vilka som får ta del av det.

___________________________________

På måndagen den 14 mars presenterade finansministern följande åtgärder till följd av de kraftigt höjda bränsle- och energipriserna (läs mer på regeringen.se):

1. Skatten på diesel och bensin sänks tillfälligt juni-oktober 2022. Priset på bensin och diesel vid pump blir drygt 1,30 kronor lägre per liter, utöver den skattesänkning med 50 öre som sker i maj. Regeringen föreslår att förslaget ska gälla från den 1 juni till 31 oktober.

2. En ny drivmedelskompensation införs till privatpersoner som äger en personbil. Stödet kommer vara 1 000 kronor per bilägare. De som bor i kommuner som ingår i stödområdena 1, 2 eller 3 får ytterligare 500 kr i kompensation. Det handlar främst om boende i gles- och landsbygder där avstånden är stora.

3. Ytterligare medel tillförs anslaget för klimatbonus. Anslaget för klimatbonusen höjs med 3,9 miljarder kronor. Därmed kommer en person som köper en elbil fortsatt kunna få 70 000 kronor i ekonomiskt stöd.

4. Elpriskompensationen förlängs med ytterligare en månad i södra och mellersta Sverige. Kompensationen förlängs med lägre kompensationsnivåer för mars månad i södra och mellersta Sverige, i elprisområden tre och fyra, där priserna har ökat mest. Ersättning ges för förbrukning mellan 400 kWh och 2 000 kWh per månad. Kompensationen kommer vara mellan 100 kronor och 1 000 kronor och omfatta cirka 2 miljoner hushåll.

5. Bostadsbidraget för barnfamiljer höjs tillfälligt under juli-december 2022. Tilläggsbidraget kommer att motsvara 25 procent av det preliminära bostadsbidraget och kommer som mest att lämnas med 1 325 kronor per månad.

6. Ett nytt och förenklat reseavdrag. Dagens reseavdrag ersätts med en skattereduktion som helt baseras på avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen. Varken färdmedel eller kostnaderna för resorna ska ha någon betydelse för avdraget. Målet är att de nya reglerna ska träda i kraft den 1 januari 2023.

7. Reduktionsplikten kommer att frysas. Reduktionsnivåerna för diesel och bensin fryses till 2022 års nivåer under nästa år. Målet att det ska träda i kraft den 1 januari 2023. Regeringen avser också att tidigarelägga uppdraget till Energimyndigheten om att se över om reduktionsnivåerna för diesel och bensin bör justeras från 2024. Uppdraget ska redovisas senast den 15 september 2022.

8. BNP-indexeringen av diesel och bensin pausas. Den årliga omräkningen av skattesatserna på diesel och bensin pausades för 2021 och 2022, vilket även föreslås att göras nästa år. Målet att det ska träda i kraft den 1 januari 2023.

Under torsdagens seminarie, som var den andra delen av tre i regi av Östsvenska Handelskammaren och Cleantech Östergötland, fick allt från myndighet till lokala aktörer berätta om arbetet med schaktmassor. Upprinnelsen är det uppdrag som Naturvårdsverket fått av regeringen att utreda hanteringen av schaktmassor för att göra det resurseffektivare och göra det möjligt att ställa om till en giftfri cirkulär ekonomi.

– Nyckelordet för oss är samverkan. Både internt och med entreprenörer, konsulter, forskningsprojekt och med andra myndigheter, säger Sara Jansson, utredningsledare på Trafikverket som var först ut bland talarna under seminariet.

Trafikverket konstaterade att masshantering ingår i nästan alla deras projekt och att det finns utmaningar som ofta kan leda till stora kostnader och som inte är till miljönytta. En stor fråga inom Trafikverket är hur man ska hantera massor som kan innehålla invasiva arter. Samtidigt är det enligt Trafikverket både tekniskt och miljömässigt möjligt att bli bättre. Bland annat pågår forskningsprojekt för att redan i planeringsstadier få fram vilken klimatpåverkan masshanteringen har.

– Vi vill ju lämna linjär masshantering och jobba cirkulärt. Samtidigt är det ett brett begrepp och det är viktigt att alla i branschen talar samma språk, säger Joakim Claesson, vägteknik och masshantering Trafikverket.

Finns goda exempel

Johanna Öhman, konsult på Sweco, lyfte fram exempel från Kattarp där schaktmassor ska bidra till ekologisk mångfald. Hon nämnde även ett lokalt exempel från Linghem där man tidigt lyfte frågan om hur man kan nyttja schaktmassorna som bullervall. Johanna lyfte fram vikten av att lägga tid i planeringsstadie och ställa högre krav vid upphandlingar av entreprenörer. 

– Det är lätt att klaga på lagstiftningen, men jobba förebyggande kan alla göra. Vi behöver bara jobba lite hårdare. Och det krävs att olika aktörer samarbetar, säger hon.

Att jobba över gränserna var även något som Daniel Nilistad, distriktschef Skanska, betonade när han berättade om hur schaktmassor från Kardonbanan möjliggjort utveckling av skidanläggningen Yxbacken utanför Norrköping.

– Vägen från idé till projekt kan vara lång, men vi måste våga komma med idéer och så frön som kan bli något längre fram. Nyckeln är att kommunerna och offentliga beställare tar större grepp och kan se till flera projekt samtidigt. Det hade vi som entreprenörer önskat, menar Daniel Nilistad. 

”Använd inte det billigaste alternativet”

Christoffer Andersson, vd, och Anders Bergquist, chef Hållbarhet och Strategi, från Econova delade bilden av att det behövs helhetsperspektiv, samverkan och tillit gentemot varandra. De pratade om hållbarhet och att behålla värdet av massorna för exempelvis jordtillverkning eller att återvinna lera och sand.

– Det finns goda förutsättningar att nyttja massor som genererar miljönytta, men vi upplever att det saknas aktör som tar helhetsgrepp. Alla vet i vilken riktning vi ska men vi måste samverka bättre, säger Christoffer Andersson.  

De efterfrågade öppnare samtalsklimat mellan offentliga och privata aktörer och skickar med rådet att ställa högre cirkulära krav vid upphandlingar och inte använda det billigaste alternativet.

Avslutningsvis berättade Stefan Jonsson, vd Skogslottens ryttarförening, om det konstruktiva exemplet med återanvändning av schaktmassor. Skogslottens vision att genom 2,5 miljon ton schaktmassor förvandla en grusgrop till en stor självförsörjande ridanläggning med tillhörande bostadsområde. 

– Jag hoppas att anläggningen kan vara klar inom fem år, säger Stefan.

Vill du ta del av hela seminariet så finns det inspelat här nedanför. Torsdagens seminarie var del två av tre i ämnet masshantering. I december hålls det tredje seminariet i våra nya lokaler LINK Business Center i Linköping. Om du vill delta så kan du anmäla dig här.