Ramboll har nyligen slutfört en omfattande undersökning av vilka yrken som kommer att krävas för att bygga Ostlänken och de nya stambanorna i Sverige. Syftet är att identifiera brister och risker. 

Det är trafikverket som anlitat Ramboll för utredningen av arbetskrafttillgången.  

– Vi vill ha ett så bra underlag som möjligt för att kunna föra en dialog med alla parter kring hur vi kan lösa detta, säger Rolf Lundgren på Trafikverket.

Under Östsvenska Handelskammarens event ”Ostlänken, javisst! Men vem ska göra jobbet” deltog representanter från Trafikverket, Myndigheten för Yrkehögskolan och regionala politiker. Eventet filmades från Handelskammarens Kammarforum i Norrköping och sändes digitalt för deltagarna. 

Ramboll har tittat på samtliga tänkta delsträckor för nya stambanor, olika yrkesgrupper, moment och aktörer i sin undersökning. 

Ostlänken kommer totalt att behöva 34  000 årsarbeten och peaken för när det kommer att gå åt mest arbetskraft är runt 2032.  Viktigt att tänka på är att det inte bara fattas kompetens inom byggsektorn utan även inom andra viktiga yrken som lantmätare och arkeologer. Ramboll har identifierat 90 olika yrkesgrupper som behövs i olika utsträckning behövs för att bygga stambanor. 

Fler jobb som man ser en potentiell stor brist inom är civilingenjör, anläggningsdykare, anläggningsarbetare, svetsare, elektriker, bergsprängare och arkeologer. 

– Den väntade konsekvensen blir förseningar och det finns även risk för kostnadsökningar och konkurrens om arbetskraften med andra stora projekt, säger Andreas Pistol. 

Han beskriver exempel bristen på arkeologer som en ”klassisk flaskhals” där det tar tid i inledningsskedet om det inte finns tillräckligt med arkeologer som kan undersöka en tänkt byggplats. 

Inger Nordahl från Myndigheten för Yrkeshögskolan var med på länk för att ge utbildarnas perspektiv. 

– När man bygger utbildningar är idealet att initiativet kommer från yrkeslivet så att man tillsammans kan bygga utbildningen. Man vill alltid rigga utbildningen så att det träffar rätt mot behovet, säger hon. 

Inger Nordahl beskriver att en hel del av de utbildningarna som leder till de yrken som ska bygga nya stambanor inte fylls idag.  Och att det idag inte utbildas tillräckligt många. 

– Det är ett stort gap mot ert behov, säger Inger Nordahl. Senaste året ställde utbildningssamordnare in flera utbildningar på grund av för få sökande. 

I en efterföljande paneldebatt där politiska representanter från kommunerna längs Ostlänkensträckan deltog, kom det att handla en hel del om hur man ska locka unga personer till de aktuella yrkena. Panelsamtalet leddes av Handelskammarens näringspolitiska chef Maria Björk Hummelgren. 

– När börjar vi? När blir det skarpt läge? Det tar tid att rekrytera alla dessa personer. Ju närmare vi kommer byggstart desto mer fokus får vi på dessa frågor, med det är en stor utmaning sa Urban Granström (S), kommunstyrelsens ordförande, Nyköping. 

– Det måste bli en mycket mer attraktiv bransch för hela samhället. Kvinnor och nyanlända också. Vi i de stora kommunerna har ett stort ansvar, sa Fredrik Lundén (M), arbetsmarknadsnämndens ordförande, Linköping 

Elof Hansjons (S), utbildningsnämndens ordförande, Södertälje var med på länk. 

– I många yrken finns det en brist generellt i samhället så det är yrken som vi vet att det är tryggt för ungdomarna att söka sig till redan idag. Jag efterlyser fler aktörer som vill vara med och visa ungdomarna och föräldrar dessa attraktiva branscher. 

Lars Stjernkvist (S), kommunstyrelsens ordförande i Norrköping instämmer i att ungdomarna måste få bättre information om i vilka yrken det är lätt att få jobb. 

– Vi måste från samhällets sida styra utbudet ännu mer. Elevens val är självklart viktigt men måste också kompletteras med arbetsmarknadens behov. Jag tycker att det är bra att Trafikverket föreslår ett nationellt råd för dessa frågor. Det låter som en lysande idé, sa han. 

Många frågor diskuterades under panelsamtalet och några av de aspekter som togs upp var yrkesvägledarnas roll och uppdrag och möjlighet till praktik i aktuella branscher. 

– Vi vill lyfta frågan med brist på rätt kompetens, så att vår regions största tillväxtchans – Ostlänken inte riskerar förseningar eller kostnadsökningar. Det är en oerhört viktig framtidsfråga, säger Charlotta Elliot från Handelskammaren som är projektledare på East Sweden Infra Cluster (ESIC) 

Här kan du läsa hela utredningen från Trafikverket: 

https://www.trafikverket.se/contentassets/60ecb96cb94a4cac994aae8bea032992/rapport_resurs–och-kompetensforsorjning-nya-stambanor.pdf

De 20 yrken som identifierats som bristyrken (utifrån sex stycken riskmått) när nya stambanor ska byggas: 

Anläggningsarbetare  

Civilingenjörsyrken inom bygg och anläggning

Betongarbetare  

Elektronikreparatörer och kommunikationselektriker m fl

Anläggningsmaskinförare m fl

Stålkonstruktionsmontörer och grovplåtsslagare  

Maskinoperatörer, cement-, sten- och betongvaror  

Svetsare och gasskärare  

Träarbetare, snickare m fl

Installations- och serviceelektriker  

Ingenjörer och tekniker inom bygg och anläggning 

Brunnsborrare m fl 

Anläggningsdykare  

Lantmätare  

Civilingenjörsyrken inom gruvteknik och metallurgi 

Bergssprängare  

Civilingenjörsyrken inom elektroteknik  

VVS-montörer m fl

Planeringsarkitekter m fl

Arkeologer och specialister inom humaniora mm

Hans Johansson grundade företaget ihop med sin fru 1997 i Österåker. Affärerna gjordes från villans carport som blev kontor. Det var 2012 klev Pär Knutsson ombord.

– Innan dess körde vi eget men slog våra påsar ihop, trots mångas inrådan om att vi inte skulle göra det, säger Pär Knutsson och skrattar. Vi slet hårt i de verksamheter vi hade innan men nådde inte den framgång vi ville ha. Men på något sätt blev vi en väldigt bra duo. Hasse har egenskaper jag saknar och jag har sådana som han saknar.

Kombinationen blev väldigt bra.

Idag är man 85 anställda. Kontorspersonalen finns i Katrineholm och snickarna är ute på jobb i flera olika län.

Uppdragen och projekten har blivit varierande med åren. Från enstaka villor i starten till att vara en stor husleverantör. Fortfarande bygger de enstaka villor men även förskolor och LSS- boenden, äldreboenden, större bostadsområden och flerfamiljshus. Mycket av verksamheten finns i Mälardalen men företaget växer också söderut. I Norrköping har man just nu ett projekt igång i samarbete med Conlega i Klinga Park. Där kommer kunderna att köpa ett färdigt paket med tomt och hus från Sjötorpshus.

– Vi har en uppåtgående kurva och idag står vi på många ben med anledning av vår varierade verksamhet. Kring 2017 kände vi att bostadsmarknaden skulle komma att lugna sig framåt och vi började titta mer på kommunala upphandlingar och att ta marknad där. Och sedan dess har det blivit många förskolor. Våra förskolor finns idag med i SKR:s ramavtal om nya förskolor.

När Pär kom in i företaget skapade han och Hans en vision om vart de ville. Samtidigt tog Pär över som vd. 

Ett av de första större projekten initierade de själva när de köpte upp Kvarteret Hunden mitt i Katrineholm –  en stor affär med 33 lägenheter som skulle byggas.

– ”Det går aldrig” sa en del till oss för just då byggdes det bara ett fåtal nya villor per år i Katrineholm, säger Pär Knutsson.

Men vid den tiden blev det större efterfrågan på nya bostäder och byggnationen ökade.

Projektet gav dem vind i seglen och de köpte upp mark exempelvis i Flen där det inte heller byggts så mycket.

– Vi lyckades sälja där också, säger Pär Knutsson.

Idag är Sjötorpshus tredje största husleverantör i Sörmland.

– Fler och fler kunder hittar oss i ett större upptagningsområde nu. Men vi sitter inte bara och väntar på kunder, vi är aktiva och samarbetar mycket med markägare med framtagning av nya bostadsområden. Färdigpaketerat till kunderna.

Hur skulle du beskriva husen ni bygger?

Det är villor helt enligt kundens önskemål och det tar oftast  3-5 möten innan man landar i vad kunden vill ha. Det som flest väljer är moderna hus som är i lite funkisstil eller New England-stil. Vi kan se att det är alla åldrar, även yngre, som satsar på att bygga nytt, eftersom det idag är låga räntor och låga driftskostnader vid nybyggnation. 

Sjötorpshus bygger i lösvirke och kan då packa byggmaterialet med så få transporter som möjligt.

– Till skillnad från modulhus kan vi få med nästan ett helt hus på en transport och får bättre finish och mer hantverk på huset.

Att man växt kraftigt de senaste åren är inget som får Sjötorpshus att dra ner på takten.

– Vi har en ambition att växa. Vi omsätter en kvarts miljard idag men vill fortsätta att ta marknad. Varken Hasse eller jag är några förvaltare utan vi är tävlingsmänniskor som vill framåt och visa vad vi går för. Det ena ger det andra om man sköter sig, som jag brukar säga.

Oxelösunds hamn har ett vattendjup på 16,5 meter och är en av de hamnar i Östersjön som tar emot de största fartygen. Precis som många stora arbetsgivare hade man i våras en oro för att medarbetare skulle bli sjuka.

Vi är glada att det inte blev så. Vi hade en topp i sjukanmälningar i  påsk för att alla självklart var mycket försiktiga men sedan har det varit färre och färre som är hemma sjuka.

Under pandemin har det faktiskt gått bättre för en del av hamnens kunder vilket också gjort att de nyttjat hamnen mer.

– Vissa godsflöden har ändrats så att till exempel en kund till oss har öppnat en ny linje mellan Oxelösund och Riga och det blir en ny möjlighet även för oss.

Man har också märkt hur fler företag vill skicka sitt gods med fraktfartyg. Förr åkte godset med på passagerarfärjorna, vilka idag många ännu står stilla. Det påverkar Oxelösunds hamn positivt.

På sensommaren har hamnen dock märkt vissa förändringar i exportflöden från industri.

– Ja, exportflödena från stålindustrin var lägre än normalt i augusti men vi tror att det var ganska isolerat för augusti. 

Douglas Heilborn uppfattning är att många hamnar på östkusten klarar detta år bättre än de befarade under våren. Frånsett de hamnar där det går många passagerarbåtar.

Så hur ser det ut totalt för er?

– Totalt ligger vi ganska nära det vi budgeterat för våren och vi är väldigt glada att det värsta inte inträffade.

Douglas Heilborn ser framför sig att allt fler företag kommer att välja sjöfart framför väg och att den förändringen tar fart nu.

– Fler bolag både inom import och export har insett att de har känsliga kedjor. En del bolag tänker om och värdesätter större lager eller buffertar och att ha alternativa leveransvägar, säger han.

Elisabet Manfred, landskapsarkitekt Inre hamnen, SHBK Stadsmiljö, och Daniel Hildén, projektledare projektering och produktion Inre hamnen, SHBK Projekt, inledde på Kanontorget, som redan nu är en vacker park med många bevarade träd och nyplanterad fauna.

Här finns nya gångstråk, belysning med tjärade stolpar, sittvänliga pentagoner, spaljéer och bänkar. Rälsen som går genom parken ska tas bort om ett par år. Då kan parken färdigställas helt med grönytor och planteringar, även i spårområdet. Den gamla gasklockans stenfundament, bildar redan nu en mur och bänkar i trappan från Hamnbron ner till kajen, en fin övergång mellan gammalt och nytt.

Vi blir insläppta på området genom en snurrbar gallergrind och passerar Andreas Kvarn, ett hus som ska bevaras och restaureras. Reservvärmeverket intill kommer att rivas, när ett nytt är färdigställt och tagits i bruk. Detta hade behövt göras, oavsett om Inre hamnen förvandlats eller inte, men just nu får denna del av området vänta.

Att bygga på ett gammalt hamnområde är ett komplext uppdrag, markförutsättningarna är utmanande och de geotekniska förutsättningarna helt klart lite speciella. Fredrik Odin, produktionsledare Inre hamnen, SHBK Projekt, beskriver arbetet med att sanera delar av området. Man använder ny teknik, som gör att man slipper schakta bort massorna. Det är kostsamt men effektivt. Andra delar måste saneras på traditionellt sätt och massorna fraktas bort.

I mittsektionen av området, ska flera kanaler byggas. I botten på kanalerna sätts armeringsjärn och sedan gjuter man en tjock platta ovanpå. När det är gjort tas de stora metallrören, som håller ihop kanalens sidor, bort. Kanalerna måste göras i etapper och synkas med arbetet kring den nya kajen, innan vattnet kan släppas på. 

Peter Larsson, projektchef Inre hamnen, NCC Sverige AB, tog oss vidare ut mot kajen.

– Den befintliga kajen är uttjänt och måste bytas, förklarar han.

Den nya kajen blir 700 meter lång när den är färdig och kommer då att ha flera olika typer av markbeläggning i form av betong, småsten och trä, dessutom 450 meter kanal, från kajen in i stadsdelen. Bygget beräknas vara färdigt senare delen av år 2022.

– Vi har runt 30 kollektivare sysselsatta här och kommer fortsätta i kvarteret ytterligare ett antal år. Sa jag förresten att en av de gamla byggkranarna kommer restaureras och bli kvar som minnesmärke? Det tycker jag är fint, säger Peter Larsson.

Ola Brånäs, övergripande projektledare Inre hamnen, SHBK Exploatering, avslutar vår rundtur på en nyanlagd kvartersväg, som gränsar till etapp 2. Nivåskillnaden är påtaglig, de befintliga gamla husen bredvid har fönsterkarmarna i marknivå. Det beror på att området höjs ca 1,5 meter, som görs för att gardera sig mot framtida översvämningar och klimatförändringar.

Åtta byggherrar ska bygga under etapp 1, förhoppningsvis med start under slutet av 2021 och första inflyttning 2023. 1 000 bostäder blir det, med en inbjudande exteriör och kommersiella lokaler som ska locka många fler än de boende till den nya stadsdelen.

Vi tackar för visning och visionen av Norrköpings – kanske Sveriges – härligaste stadsmiljö!

Charlotta Elliot, projektledare ESIC
Östsvenska Handelskammaren

Det är Sveriges största infrastrukturprojekt på hundra år. Planeringen har pågått länge och varit omfattande. Och så kom det efterlängtade beskedet att 2023 sätts spaden i backen – elva år efter att Alliansregeringen ändrade sig om Ostlänken och den skulle bli av.

Sedan fortskred planerna med stationslägen, stadsplanering, bostadsbyggande med mera. Minsta steg i rätt riktning har kommunicerats medialt med superlativ och bilder på leende kommunalråd från Södertälje i norr till Linköping i söder. Vid en presskonferens i Tornet i Linköping försommaren 2016 uttryckte Norrköpings Lars Stjernkvist (S) det som ”en orgie i kommunalrådslycka” (vilket senare också blev rubriken på ett Almedalsseminarium om just Ostlänken). Visst fanns frågetecken om exakt dragning av sträckor, tunnlar och broar och finansiering, men maskineriet tuffade på.

Men så hösten 2019 blev det lite tyst. Medialt debatterades fortsättningen på höghastighetsjärnvägen mot Borås och Hässleholm, en bitvis uppviglad diskussion som lätt blandades ihop med Ostlänken. Frågade man insatta personer på Trafikverket eller i riksdagen, såg de dock frågande ut och svarade att nej, den debatten hade inget med sträckan Järna-Linköping att göra. Ostlänken är redan beslutad om. (Att järnvägen bör fortsätta söder- och västerut är alltså en annan femma.)

Trafikverkets besked om byggstart på sträckan Järna-Norrköping 2023, för att sedan gå vidare med Norrköping-Linköping och stå klar enligt planen 2035, skingrar eventuella tvivel. Århundradets tillväxtchans är här. Ostlänkens betydelse för vår regions fortsatta tillväxt och utveckling framåt är svår att ens överblicka. Framför allt handlar det om kapaciteten på spåren. När den långväga trafiken lyfts till nya spår kan pendlingen och godstrafiken få välbehövligt utrymme på befintliga spår. Det utvidgar vår arbets- och bostadsmarknad både inom regionen och gör den samtidigt till en del av huvudstadens med en timmes resväg till Stockholm city.

Möjligheterna vidgar sig inte bara för orterna längs tillväxtstråket Nyköping-Norrköping-Linköping. Mindre kommuner som Åtvidaberg, Mjölby, Söderköping och Trosa kommer att kunna dra nytta av Ostlänkens dragning. Att spaden nu sätts i backen är ett glädjebesked, men också ett upprop. Nu är tid att förverkliga tillväxtchanserna, tid för samarbete och investeringar. Nu är tid att växla upp.

Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef
Östsvenska Handelskammaren

Trafikverket har gett besked om att det är dags att sätta spaden i backen.
– Det är efterlängtade nyheter för vår regions tillväxt och utveckling, säger Christian Berger, vd på Östsvenska Handelskammaren. 

Trafikverket meddelade under tisdagen att den efterlängtade Ostlänken kan börja byggas. Där planeringen kommit längst, sträckan Järna-Norrköping, sätts spaden ner först. Sedan sker bygget i etapper. Det får till följd att den centrala sträckan Norrköping-Linköping blir avslutande del.

— Utifrån detta beslutsunderlag kan vi dra vissa slutsatser för det kommande arbetet. Vi planerar att bygga etappvis och börja med den norra delen av Ostlänken, mellan Järna och Norrköping. Det är där vi kommit längst och det gör att vi kan ta järnvägen i bruk i takt med att etapperna blir klara, säger Einar Schuch, regional direktör från Trafikverket.

– Beskedet att Ostlänken nu ska börja byggas är mycket glädjande. Östsvenska Handelskammaren har arbetat för det här i många år, för vår regions utveckling och tillväxt framåt. Förverkligandet av Ostlänken medför att den regionala arbetsmarknaden breddas, och Östergötland och Sörmland ökar i attraktivitet, säger Christan Berger, vd.

År 2035 ska hela banan, inklusive sträckningen till Linköping, vara klar meddelar Trafikverket. 

– Sträckan mellan Norrköping och Linköping är central för Ostlänken och för pendlingen i regionen. Samtidigt förstår vi att man måste börja bygga där planerna kommit längst. Huvudsaken är att hela sträckan blir färdig inom angiven tidsram, säger Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef.

– Ostlänkens snabba järnvägsspår från Stockholm till Linköping är århundradets tillväxtchans. Både själva byggandet av länken och effekterna av den extra spårkapaciteten som Ostlänken medför är viktigt för vår regions utveckling och för vårt näringsliv, säger Charlotta Elliot, projektledare East Sweden Infra Cluster. 

Att ungdomsförbunden engagerar sig i frågan om fortsatt utbyggd höghastighetsjärnväg är viktigt – det är deras framtid det handlar om.

Det ska ha varit James Carville, strateg under Bill Clinton, som myntade frasen ”It’s the economy, stupid” (“det är ekonomin, dummer”), som nummer två av tre viktiga budskap i den blivande presidentens valkampanj 1992. Sedan dess har det bevingade budskapet använts i oräkneliga sammanhang. Det kommer lika väl till pass nu, när vi står på randen till 2020-talet, och diskuterar höghastighetsjärnväg genom Sverige. Det handlar om ekonomin, ja, om faktiskt svensk framtida tillväxt.

Ostlänken är redan beslutad om och påbörjad. Liksom sträckorna Göteborg-Borås och Hässleholm-Malmö. Sträckor som i dag går på maxkapacitet. De nya spåren kommer att tillföra stora värden gällande arbetsmarknad, regional utveckling och hållbara resor. Det är Handelskammaren överens med Trafikverket, regeringen – och oppositionen – om. Det är således inte de sträckornas dragning dagens debatt handlar om, utan möjligheten att binda samman dessa till en enhetlig höghastighetsbana genom södra Sverige.

En sammanlänkad höghastighetsbana kommer att ge stora vinningar till svensk tillväxt för lång tid framöver. Därför välkomnar vi att dagens politiska ungdomsförbund engagerar sig för höghastighetsbanan. Det är viktigt, då det framför allt är följande generationer som kommer ha störst nytta och fördelar av höghastighetstågens framfart. Nej-sägarna i dag verkar inte kunna se det, eller åtminstone inte bry sig tillräckligt om det.

Men handlar inte dagens politik om att skapa bättre förutsättningar också för morgondagens människor och samhälle? Är det inte vad hela klimatfrågan går ut på, till exempel? Kalla det visionärt, men Handelskammaren vill säkra tillväxtchanserna även för kommande generationers företagare och jobbskapare i vår region – och hela Sverige. Vi är övertygade om att långsiktiga tillväxtfaktorer i levande regioner är bästa sättet att säkra morgondagens framgångar.

”Ekonomin, dummer” var som sagt nummer två på listan över viktiga budskap i Clintons valkampanj. Vad var då nummer ett? Jo, ”Change vs. more of the same” (”Förändring kontra mer av samma”). Också det går att applicera på dagens svenska debatt om höghastighetståg. Vill vi ha förändring eller vill vi ha mer av samma sak? Det vill säga, vill vi ha en ny modern järnväg genom Sverige eller vill vi ha mer av samma puts på redan i dag överbelastade spår som gör att tågen inte är tillförlitliga eller tidseffektiva nog att konkurrera med bil och flyg ens för inrikes resor?

Vill vi ha en vidgad arbetsmarknad som gör det lika möjligt för en Jönköpingsbo som för en Linköpingsbo att jobba i Stockholm, eller Malmö? Vill vi utöka chansen för människor att bo där de vill eftersom svensk infrastruktur gör det möjligt? Vill vi ha modern utveckling för svenska städer – och landsbygd – som binds ihop på ett miljömässigt oslagbart sätt?

Eller vill vi ha mer av samma?

Christian Berger, vd
Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef

Östsvenska Handelskammaren

Rummet blev knökfullt när ESIC-medlemmarna under tisdagen skulle få senaste informationen från Trafikverket om det aktuella läget för Ostlänken.

ESIC besöktes av Fredrik Brokvist som är senior utredningsledare på Trafikverket.

Det blev en del hisnande siffror som alltid när man pratar om Ostlänken. Budget ligger på 54 miljarder kronor som innebär 16 mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg. Ostlänken kommer att ha kapacitet för 130 tåg per dygn eller 10 tåg per timme. Varje tågavgång motsvarar sex bussar eller 140 bilar.

– Vi fördubblar i princip antalet spår mellan Östergötland och Stockholmsområdet, säger Fredrik Brokvist.

För ett år sedan stod det klart att hastigheten sänks till 250 km/h från tidigare planerade 320 km/h. Det gör man för att sänka kostnaderna för projektet, som just nu är inne i en fas där man ser över hur man kan få lägre kostnader.

– Vi bedömer sänkningen av hastigheten som en klok avvägning mellan kostnader och nytta. Vi tror att också att vi kan finna win-win genom att kommunerna kan ha användning för den massa som blir över när Ostlänken byggs, så att vi inte måste transportera bort allt. Det sparar pengar. Vi diskuterar också om vi kan korta någon tunnel, det jobbar vi med. Det är en tuff uppgift att hitta 10 miljarder att spara in men det jobbar vi stenhårt på fram till årsskiftet då vi ska vara färdiga med optimeringsarbetet.

Till våren väntas man justera och precisera en del i tidplanen för projektet. Mellan 2022- 2034 bygger man höghastighetsjärnväg. 2035 börjar tågen rulla.

– Vi har kommit längst med planeringen av resecentrum i Nyköping. Där skulle man kunna sätta spaden i marken år 2022. Ungefär samtidigt kan man komma i gång i norra delarna av Södertälje-Vagnhärad. Kring Norrköping ligger vi också bra till norr och söder om staden. Centralt i Norrköping finns fler osäkerheter kring tekniska lösningar med mera. Vi tror på två års försening där. Förut sa vi 2023 men nu räknar vi med att det tar ytterligare cirka två år innan vi kommer igång med produktionen – utan att det för den skull ska påverka slutdatumet för färdigställandet av Ostlänken.
I Linköping pågår utredningsarbetet för dragningen från Tallboda och genom staden. Inriktningen ska Trafikverket och kommunen enas om i slutet av 2021 och runt 2023-2024 står järnvägsplanen rimligen klar.

Utmaningarna med Ostlänken är ofantliga. Framförallt är det oerhört många parametrar att ta hänsyn till när man drar höghastighetsjärnvägen genom tätorterna. På direkt fråga från en av åhörarna hur Trafikverket ser på Sverigeförhandlingen, svarar Fredrik att den skapar viss oro. Trafikverket ser inte att avtalen är beslutade och anser dem därför inte bindande. Det är önskvärt att få besked i den frågan, menar han.

Med Ostlänken kommer vi att kunna åka snabbtåg från Norrköping till Stockholm på 48 minuter, eller från Linköping till Stockholm på 1 h och 3 minuter. Men en stor vinst med de nya spåren är att kunna transportera mer gods.

– Ett godståg motsvarar ungefär 30 lastbilar så om vi får fler tågtransporter så ger det positiva miljöeffekter, säger Fredrik Brokvist.

Under ESIC-träffen kom det på tal hur tillgången på arbetskraft och entreprenörer kan påverka byggtiden i olika delmoment.

– Vi har haft en del problem med utländska leverantörer, säger Fredrik Brokvist och refererar bland annat till Förbifart Stockholm. Vi har olika anläggningskulturer och det kan vara en prövning. Men svenska marknaden räcker inte till fram över, vi måste få in utländska aktörer också. Konsortier har en del svenska företag föreslagit och det kan också vara en idé.

Fredrik Brokvist är noga med att säga att Ostlänken står på egna ben och ger stor samhällsnytta även innan övriga stambanor byggts genom Sverige. Och han ville lugna ESICs medlemmar med orden:

– Ostlänken är med i nationella planen och det finns beslut. Vi känner ingen oro för att Ostlänken skulle knuffas undan eller prioriteras ned.

ESICs projektledare Charlotta Elliot avrundade träffen med att bjuda in Fredrik för en uppdatering för ESIC-nätverket, när optimeringsarbetet och tidsplanen varit uppe på departementets bord. Fredrik lovade att komma tillbaka, så senast till sommaren 2020 borde vi ses igen.

[skribent medarbetare=”Ulrika Andåker”]

[ansvarig medarbetare=”Charlotta Elliot”]

’- Vår ambition idag är knyta ihop alla aspekter så att vi ser sammanhanget och får en helhetsbild. Statens roll, forskning, leverantörer, säger Mats Helander.

Han modererade eventet om hållbar upphandling som hölls i Kammarforum i Norrköping och arrangerades av East Sweden Infra Cluster och CSR East Sweden.

Lisa Sennström på Upphandlingsmyndigheten inledde med att berätta att offentlig upphandling står för 17 procent av Sveriges BNP och 683 miljarder kronor per år.

Hon talade om strategiska verktyg för en hållbar samhällsutveckling.

– Vi på upphandlingsmyndigheten ger stöd genom hela upphandlingsprocessen. Vi vill trycka på att själva upphandlingen är en del av inköpsprocessen. Planeringsdelen är det stora. Vilka krav ska ställas…kan man samverka med andra organisationer? Offentlig upphandling är en viktig del i att nå agenda 2030:s mål om hållbar konsumtion och produktion, sa Lisa Sennström.

Mattias Lindahl är professor i produktrelaterat miljöarbete på LiU.

Han inledde med att prata om att produkter idag är designade för att hålla en kortare tid – historiskt har slit och släng uppmuntrats, och att vi nu måste ta oss ifrån detta.

Han påpekade att det finns mycket att förbättra i offentliga upphandlingar.

– Ibland missar vi de viktigaste kraven i offentliga upphandlingar. Anta att ni ska upphandla en ny skola. Vad ska man tänka på? Det viktigaste är hur verksamheten kan ske effektivt i lokalen. Vad kan komma att förändras över tid? Exempelvis hur blir gångavstånden i lokalerna, hur hanteras avfall med mera. Sådant drar kostnader och inte bara själva byggnationen. Det är en konst att upphandla och det finns pengar att spara!

Han anser att det behövs en högre utbildning för personer som ska upphandla inom offentlig verksamhet. Att planeringen och uppföljningen är lika viktig som själva upphandlingen.

Roger Rang är strategiskt inköpsansvarig på Trafikverket och han berättade om de krav de generellt ställer inom hållbarhet.

– Vi ställer förstås krav på minskad miljöpåverkan. Mitt fokus är socialt ansvarstagande, att våra leverantörer ska anställa personer utanför arbetsmarknaden och ha goda arbetsvillkor. Detta kan följas upp på olika vis och generera både bonusar och viten, säger Roger Rang Trafikverket.

– I kontroller var ett nedslående resultat att 4 av 10 företag har arbetsmiljöbrister. Dessa riskerar att få betala sanktionsavgifter. Så det finns mycket kvar att göra.

Samtidigt menar Roger Rang att ökad uppföljning har gett effekt. Att leverantörerna justerar processerna och jobbar för att det ska nå hela vägen ut till underleverantörerna.

Inbjuden att tala var också Espen Rognstad från Ödeshög kommun. Där har man lyckats med att få in mer närproducerad mat i skolorna genom att planera inför upphandlingarna. Man har lyckats genom samarbete med Vreta Kluster och LRF. Bland annat har Ödeshög underlättat för lokala handlare att kunna svara på upphandlingarna.

– Vi har avtalat med exempelvis en morotsbonde att denne ska komma på besök i skolorna och våra elever får komma och hälsa på bonden och plantera morötter själva. Det är den mest lyckade delen i vår upphandling. Barnen är väldigt positiva och många barn har tidigare inte fått vara med om att odla grönsaker.

Han belyser problematiken med att vi i Sverige ber om för stor volym och för stor bredd av varor i våra upphandlingar av skolmat till kommunerna. Då blir det import eftersom många svenska företag inte har tillräckligt stora volymer.

– Det här var ett härligt exempel på att det går att göra annorlunda och här var det dessutom politikerna som hade initiativet, säger moderator Mats Helander.

Niclas Bergqvist, distriktschef på GDL har stor erfarenhet av att lämna anbud på offentliga upphandlingar och han har arbetat med detta inom olika bolag genom åren.  Han berättar att en stor utmaning för branschen är vilka drivmedel man ska satsa på fram över. Snabba svängningar i politiken och regler som ändras gör att det är svårt med långsiktighet.  Exempelvis kommer kanske krav på HVO som drivmedel men sedan finns inte möjligheterna att tanka det.

– Vi försöker lobba för att upphandlingar ska se lika ut. Miljökraven varierar väldigt och vi reagerar oftare på att kraven är för låga än för höga.

Det blev en innehållsrik förmiddag om vilka utmaningar och möjligheter det finns för hållbara upphandlingar för näringslivet i regionen. Ett ämne som intresserar ESIC-medlemmar och CSR-medlemmar och som vi kommer att återkomma till.

Företrädare för Moderaterna skriver den 8 juli att de förespråkar bygg av Ostlänken mellan Järna-Linköping, men inte vill satsa på en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö.

Vi håller med om att Ostlänken är det prioriterade infrastrukturprojektet, för att förbättra spårkapaciteten mellan Linköping och Stockholm. Det är absolut nödvändigt att den byggs som planerat, behoven finns redan idag, och kraven kommer knappast att minska i framtiden. Det är förvisso en stor investering men för att förstå värdet av Ostlänken – och i förlängningen även en ny höghastighetsbana genom Sverige – behöver man sätta in den i ett lokalt, regionalt, nationellt och europeiskt sammanhang.

Stommen i den regionala kollektivtrafiken är Östgötapendeln som går mellan Norrköping och Tranås/Motala. 2017 hade Östgötapendeln cirka 3,8 miljoner resenärer och den siffran ökar varje år med ca 200 000 påstigande. I rusningstrafik idag är vissa avgångar överfulla och fler turer skulle behöva sättas in, men de fulla spåren sätter stopp.

Östgötapendeln konkurrerar om utrymmet på spåren med de fjärrtåg och godståg som passerar genom Östergötland. Trafikverket har börjat prioritera fjärrtågens punktlighet varför Östgötapendeln tilldelas ofördelaktiga tider på spåret. För att Östgötapendeln ska ha en chans att öka antalet avgångar, och underlätta för fler östgötar att ta tåget och därmed utveckla Östergötland som arbetsmarknadsregion, är en fortsatt utbyggnad av den nya järnvägen, en nödvändighet – även efter Linköpings centralstation.

Vidare bör man se bygg av en höghastighetsbana genom Sverige som en viktig anpassning och länk till det europeiska järnvägsnätet. Ute i Europa pågår ett flertal storskaliga infrastruktursatsningar och det är viktigt att Sverige är en del av den utvecklingen.

Ur ett hållbarhetsperspektiv talar också mycket för en ny stambana. Ett ökat tågresande framför biltransporter för såväl människor som gods, skulle minska våra koldioxidutsläpp och bidra till att nå Parisavtalets klimatmål.

Utifrån dessa förutsättningar är det svårt att inte se behovet av nya stambanor, även efter Ostlänken. De blir viktigt steg mot att ställa om till ett klimatsmart Sverige, med ett robust järnvägsnät för både person- och godstrafik ut i Europa. Det är inte minst viktigt för vår regions utveckling.

Julie Tran (C)
ordförande i trafik- och samhällsplaneringsnämnden i Region Östergötland

Kaisa Karro (S)
regionstyrelseordförande Region Östergötland

Niklas Borg (M)
kommunstyrelseordförande Linköpings kommun

Lars Stjernkvist (S)
kommunstyrelseordförande Norrköpings kommun

Johanna Palmér
vd Östsvenska handelskammaren

Debattartikel publicerad i NT och Corren sommaren 2019.