2026-01-30 

Diarienummer: LI2025/02146 

Landsbygds- och infrastrukturdepartementet 

Handelskammaren i Jönköpings län, Handelskammaren Mittsverige, Handelskammaren Mälardalen, Handelskammaren Värmland, Mellansvenska Handelskammaren, Norrbottens Handelskammare, Stockholms Handelskammare, Sydsvenska Handelskammaren, Västerbottens Handelskammare, Västsvenska Handelskammaren, Östsvenska Handelskammaren 

Kontaktperson: Niclas Ekman Hvalgren, niclas.hvalgren@stockholmshandelskammare 

Sammanfattning

Sveriges elva Handelskammare tillstyrker gemensamt utredningens förslag om ett nytt statligt bolag för genomförande av transportinfrastruktur. Vi menar dock att förslagen inte skapar förutsättningar för ett framgångsrik utnyttjande av offentlig-privat samverkan (OPS) så som är nödvändigt för att sänka kostnaderna och korta tidslinjerna för ny transportinfrastruktur.

Vi föreslår därför att en kompletterande departementsutredning tillsätts för att utveckla en svensk modell för OPS (att nyttjas av utredningens statliga bolag och Trafikverket), samt kartlägga eventuella författningsändringar som krävs för att implementera den.

Bakgrund

Svensk transportinfrastruktur dras med tre huvudsakliga problem: otillräcklig finansiering, ineffektivt utförande med stigande kostnader och långa tidslinjer, samt bristande objektsurval och prioritering. Utredningens förslag om en alternativ statlig utförare för infrastruktur, inspirerad av norska Nye Veier, har potential att öka leveranseffektiviteten. Vi ser dock fyra svagheter i utredningens förslag:

1.      Utredningen gör ingen ansats att förbättra förutsättningarna för användande av OPS som genomförandemetod.

Utredningen föreslår att det nya statliga bolaget ska kunna nyttja OPS som genomförandemodell, men utan att föreslå de processuella och regelmässiga ändringar som krävs för att denna modell ska bli framgångsrik i Sverige. Varje projekt som genomförs med OPS kommer därmed fortsatt kräva ett särskilt riksdagsbeslut.

Som konstateras i utredningen kräver framgångsrika OPS-projekt god konkurrens och ett ekosystem med flera utförare och investerare. Samtidigt är kostnaden för aktörer att etablera sig på den, i en internationell kontext, lilla svenska marknaden hög. För att attrahera intresse från internationella aktörer krävs därför en långsiktigt trovärdig pipeline med projekt.

En modell där varje enskilt projekt kräver ett riksdagsbeslut höjer, från en extern motparts perspektiv, risken att projekt stoppas. Det minskar attraktiviteten för svenska OPS-projekt, och kommer innebära färre deltagare i de OPS-upphandlingar som det nya bolaget eller Trafikverket genomför i framtiden. De undertecknade är övertygade om att väl utförd OPS med privat finansiering, så som redogörs för i utredningens andra kapitel, innebär en riktig chans att sänka kostnader och snabba på leveranstakten inom svensk transportinfrastruktur.

2.      Brukaravgifter utesluts vid OPS.

Brukaravgifter eller trafikavgifter har använts framgångsrikt både i Sverige och i andra länder – till exempel vid Öresundsbron. Även om det ofta inte är rätt ersättningsmodell för transportinfrastruktur är det ett rimligt verktyg för det nya statliga bolaget och andra aktörer att ha i verktygslådan vid utvecklingen av OPS-projekt.  

3.      Inga förbättringar i objektsurvalsprocessen.

En helhetlig ansats för att förbättra utfallen i utförandet av transportinfrastruktur måste också förbättra objektsurvalet. Utredningen föreslår inga förändringar av objektsurvalsprocessen, utan konstaterar att endast projekt inom ramen för Nationell plan kan överföras till det nya bolaget. Vi ser två utmaningar:

i. Trafikverkets existerande objektsurval kvarstår. Det innebär att det nya bolaget inte skapar någon möjlighet till en ”fast track” för lönsamma/effektiva objekt som inte prioriterats i nationell plan-förfarandet. Vidare innebär det också att bolaget, eller privata aktörer, inte kan bidra till upptäckt av nya objekt utanför Trafikverkets planering. 

ii. Processen för urvalet av objekt att föra över från Trafikverket till det statliga bolaget är otydlig. Utredningen rekommenderar att urvalet av objekt som ska överföras bör beakta flera kriterier, såsom b.la. kontraktsvärde, förväntad livscykelkostnad, genomförandetid, teknisk komplexitet och samhällspåverkan, klimatomställning, försörjningskedjor och konkurrenskraft. Hur urvalet ska ske, eller hur det ska säkerställas att urvalet verkligen utgår från dessa kriterier, beskrivs dock inte.

4.      Bolaget begränsas till statlig transportinfrastruktur.

Det nya bolaget förväntas arbeta med statlig transportinfrastruktur. Det är en rimlig initial prioritering, men därmed utesluts också möjligheten att genomföra andra projekt, såsom icke-statlig transportinfrastruktur (till exempel i samarbete med kommuner och regioner eller större företag) eller inom andra infrastrukturslag.  Ett statligt bolag med erfarenhet och expertkompetens inom OPS vore väl placerat att i framtiden också leda genomförandet av andra OPS-satsningar inom till exempel VA-, digital- och social infrastruktur.

Förslag

Undertecknande föreslår att en kompletterande departementsutredning tillsätts med uppdrag att:

  1. Utforma en svensk modell för genomförande med OPS, att nyttjas av såväl det nya statliga bolaget och Trafikverket som andra utförare av satsningar inom andra infrastrukturslag, som utan att kräva riksdagsbeslut för varje enskilt kontrakt tillgodoser både riksdagens behov av förutsägbarhet i budgetarbetet och säkerställer att Sverige är en långsiktigt trovärdig partner för privata utförare. Denna modell bör bevara friheten att nyttja såväl tillgänglighetsersättning som brukaravgifter och andra ersättningsalternativ där det visar sig bäst lämpat.
  2. Föreslå eventuella författningsändringar som krävs för att implementera den utvecklade modellen.  
  3. Föreslå hur Regeringskansliet, det statliga bolaget, eller en annan lämplig part kan utveckla en transparent och ändamålsenlig process för urvalet av objekt att flytta från Trafikverket till det statliga bolaget, samt föreslå en lämplig myndighet att granska denna process och dess utfall.

Vi förordar ett skyndsamt genomförande så utredningen i möjligaste mån kan gå in i befintlig planprocess.

Undertecknat av:
Charlotta Elliot, Östsvenska Handelskammaren
Daniel Badman, Handelskammaren Jönköpings län
Ellen Dahl, Sydsvenska Handelskammaren
Linda Nilsson, Norrbottens Handelskammare
Marcus Ellervik, Handelskammaren Mälardalen
Markus Ottemark, Västsvenska Handelskammaren
Niclas Ekman Hvalgren, Stockholms Handelskammare
Oliver Dogo, Handelskammaren Mittsverige
Roza Guclu Hedin, Mellansvenska Handelskammaren
Sofia Strindholm, Handelskammaren Värmland
Åsa Andersson, Västerbottens Handelskammare

Östsvenska Handelskammaren representerar och ägs av näringslivet i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Handelskammaren är partipolitiskt obunden och verkar för tillväxt och konkurrenskraft i östsvenska företags intresse.

Östsvenska Handelskammaren (ÖHK) har beretts möjlighet att yttra sig över Trafikverkets remiss Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037.

ÖHK välkomnar den utökade budgetramen, ambitionen att återta underhållsskulden, satsningar på investering/utveckling inom järnväg, ökningen av anslaget till LTP och näringslivspott, intentioner att bidra till att nå klimatmålen 2045 samt fokus på totalförsvarets behov och beredskap. Med det sagt, vill ÖHK med detta yttrande främst lyfta de delar som rör vår region. I beredningen av yttrandet har samråd skett med medlemsbolag, kommuner, regioner och myndigheter i vårt verksamhetsområde.

Sammanfattning

Utförligare ståndpunkter

Ostlänken

Ostlänken är en avgörande satsning för regionens fortsatta tillväxt och utveckling. Att hela sträckan Järna–Linköping finns med i den nationella planen och att finansiering är säkrad är positivt ur ett närings- och samhällsperspektiv. Samtidigt innebär förslaget att skjuta sex miljarder kronor till nästa planperiod en kalkylerad försening. Det skapar osäkerhet och påverkar företags och offentliga aktörers möjlighet att fatta långsiktiga, strategiska investeringsbeslut. ÖHK:s medlemmar ser inte med blida ögon på fler förseningar i projektet.

För att samhällsnyttorna med Ostlänken ska realiseras krävs att projektet genomförs i sin helhet och utan ytterligare förseningar. Tidplanen för driftsättning måste hållas. En etappvis utbyggnad där trafik kan startas successivt är önskvärd, då det möjliggör att nyttorna kommer samhället till del i ett tidigare skede.

För att möjliggöra effektiv samordning krävs hög transparens och tydlighet från staten kring den fortsatta planeringen.

Det är positivt att uppställningsspår i både Norrköping och Linköping ingår i planen, samt att sträckan Linköping–Mjölby nu prioriteras för utredning.

Ostlänken måste ses i ett större systemperspektiv. För att investeringen ska få full effekt behöver även kapaciteten stärkas på sträckan Järna–Stockholm C, så tågutbudet kan utvecklas i hela Stockholm–Mälardalsregionen. Även söder om Linköping finns behov av kapacitetshöjande åtgärder. Att inte bygga Ostlänkens spår efter Linköping är samhällsekonomiskt vårdslöst.

Med Ostlänken på plats skapas förutsättningar för att persontrafiken ska kunna utvecklas – regionalt, storregionalt och nationellt – samtidigt som övriga banor får ökad kapacitet för godstrafik. Det bidrar till större arbetsmarknadsregioner, starkare kopplingar mellan orter och ökad redundans i järnvägssystemet, vilket är viktigt även för civil och militär beredskap.

Att hela investeringen bokförs som en satsning i Östergötland, trots att tre län berörs, är missvisande. Det ger en direkt felaktig bild av hur infrastrukturmedel fördelas per capita och bör justeras för att korrekt spegla fördelningen.

Sammanhållna stråk

Alla trafikslagen behövs i ett sammanhängande transportsystem. För att ett starkt och effektivt transportsystem ska kunna bidra till både regional utveckling och stärkt internationell konkurrenskraft, krävs att man upprätthåller funktionella stråk. Det är först då vi får ut full nytta av infrastrukturen.

Att nya stambanor lyftes ut ur planen i december 2022 har fördyrat och försenat projekt samt sänkt förtroendet för nationell plan. Behovet kvarstår och snuttifiering av svensk infrastruktur har blivit modellen. Exempel på utebliven järnvägsutbyggnad och åtgärder som begränsar näringslivets tillväxt idag är sträckorna Göteborg-Alingsås, Mjölby-Jönköping-Borås, Jönköping-Malmö-Hamburg som möjliggörs via Fehmarn Bältförbindelsen. Efter 2029 blir Sverige Skandinaviens flaskhals.


Ostlänken måste ses i ett större systemperspektiv. För att investeringen ska få full effekt behöver även kapaciteten stärkas på sträckan Järna–Stockholm, samt söder-väster ut om Linköping, inledningsvis mot Mjölby. Att inte bygga Ostlänkens spår efter Linköping är samhällsekonomiskt vårdslöst.

Avsaknad av tillförlitlig och robust infrastruktur innebär uteblivna eller minskade investeringar, i värsta fall att företag flyttar sin verksamhet utanför Sverige. Staten måste ta ett tydligare ansvar för hela det sammanhängande transportsystemet, förmedla en vision och involvera branschen i den. ÖHK ser gärna att projekten förses med klart-år i stället för startår, för att stimulera effektivare processer och innovation där funktionella stråk prioriteras och flaskhalsar byggs bort

E 22 förbifart Söderköping

E22 Förbifart Söderköping stärker den lokala, regionala och nationella tillgängligheten. Projektet fick byggstartsbesked i februari 2025 och det är bra att den nationella planen säkerställer finansiering så projektet fortsatt kan genomföras. Det är väsentligt att framdriften säkras, och att Förbifarten byggstartas 2026 och färdigställs enligt tidplan 2030.

Hela E22 är en transportled som håller Sydostsverige i rörelse, och sträckan runt Söderköping innebär en farlig och oönskad trafikinfarkt för gods och persontrafik på väg och viss mån sjö. När hela E22 hänger ihop skapas en starkare helhet. Exporten stärks, logistiken förbättras och hela regionen får en konkurrenskraftig transportlänk som knyter samman Sveriges delar på ett tryggt och effektivt sätt.

Förbifart Söderköping är ett bra exempel på projekt som tar plats i en mindre kommun, men binder samman flera regioner och kommuner. Storleksförhållandet (mandat och resurser) mellan Trafikverk och enskild kommun är oproportionerligt. Detta förhållande bör beaktas och utvärderas för att utveckla planeringsförutsättningar till andra projekt.

Tillgänglighet till Norrköpings hamn

Tillgängligheten till Norrköpings hamn är avgörande för att möta näringslivets nuvarande och framtida behov av effektiva, säkra och konkurrenskraftiga transporter. Hamnen är av riksintresse och en viktig nod i det europeiska TEN-T-nätverket, vilket ställer särskilda krav på funktionalitet och tillgänglighet. Dess geografiska läge – med närhet till E4, E22, riksväg 51 och riksväg 56 samt goda järnvägsförbindelser och
flygplatser – gör den till ett nav för nationell och internationell godshantering.
Samtidigt är den en strategisk resurs för totalförsvaret.

Under det senaste decenniet har betydande statliga och kommunala investeringar gjorts i och kring Norrköpings hamn, bland annat med ny kaj i Pampushamnen och järnvägsanslutning via Kardonbanan. Trots detta saknas fortfarande en vägförbindelse som möjliggör dispenstransporter till hamnen. Detta begränsar både exportindustrins effektivitet och Sveriges strategiska beredskap.

För att frigöra hamnens fulla potential krävs att en ny väg (i tidigare dialog med staten kallad Händelöleden) mellan E4 och Norrköpings hamn – inkluderas i den nationella planen för transportinfrastruktur. Händelöleden är en förutsättning för att hantera tunga och skrymmande laster, och utgör därmed en nyckelinvestering för näringslivets konkurrenskraft. Den stärker också kopplingen mellan E4 och E22 och ökar redundansen i det nationella vägnätet.

Ett tydligt exempel på behovet är Siemens Energy i Finspång, som är världsledande inom turbinproduktion och direkt och indirekt sysselsätter ca 15 000 personer i Sverige.
Företaget exporterar mer än 90 procent av sin produktion – en stor merpart via Norrköpings hamn. Tillgången till hamnen är avgörande för att företaget ska kunna behålla hela sin värdekedja i Sverige, med stora sysselsättningseffekter både lokalt och nationellt.

Slutligen bör det understrykas att Händelöleden är ett prioriterat objekt i storregional samverkan, där sju regioner och över 50 kommuner ingår. För att säkra exportflöden, industriell konkurrenskraft och militär mobilitet krävs att staten prioriterar utredning inom nationell plan och ett snabbt genomförande av denna vägförbindelse. Händelöleden är inte bara en lokal angelägenhet – den är ett nationellt intresse.

Alla trafikslag behövs

Tillgänglighet till alla trafikslag gagnar intermodalitet och effektiv användning av transportsystemet. Järnvägen är effektiv för stora godsvolymer och långväga persontrafik, medan vägtrafik erbjuder flexibilitet och täcker upp där spårbunden trafik saknas. Sjöfarten är avgörande för export och import i stora volymer, särskilt via strategiska hamnar som Norrköping och Oxelösund. Flyget knyter samman regioner och är en viktig del av civil och totalförsvarets infrastruktur.

För att skapa ett robust, effektivt och hållbart transportsystem krävs att dessa trafikslag samverkar – inte konkurrerar. Det är först i kombination de möjliggör både ekonomisk tillväxt, stärkt konkurrenskraft och ökad beredskap.

För att sjöfartens och järnvägens fulla potential ska kunna utnyttjas krävs konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Vi ser med oro på hur ökade lots- och banavgifter skapar merkostnader som snedvrider konkurrensen. Dessa hinder riskerar att bromsa en nödvändig omställning till mer klimatsmarta godstransporter.

ÖHK ser mycket positivt på Trafikverkets förslag att upphandla ytterligare en isbrytare inom ramen för en långsiktig isbrytarstrategi. Det stärker sjöfartens tillförlitlighet och bidrar till att säkra industrins export- och importflöden året om.

Östsvenska Handelskammaren vill understryka att EU:s krav enligt AFIR och EU ETS är juridiskt bindande och börjar gälla redan 2025, vilket kräver omedelbara insatser. För att elektrifieringen av hamninfrastrukturen ska bli effektiv måste staten ta ett helhetsansvar – genom tydlig styrning, finansiering och tekniskt stöd. En nationell handlingsplan är helt avgörande för att svenska hamnar ska kunna leverera på klimatmålen och samtidigt stärka sin roll i transportsystemet och totalförsvarets logistik.

I vår region finns fyra flygplatser, varav tre är utsedda till beredskapsflygplatser.
Flygplatserna ska dygnet runt hålla en beredskap att ta emot luftfartyg som utför akuta eller av annat skäl prioriterade transporter för bland annat hälso- och sjukvården, till exempel ambulansflyg, samt för räddningstjänsten, kustbevakningen, brandflyget samt andra aktörer inom krisberedskap och totalförsvaret. Men avtalen skrivs på ett år i taget, besked och medel delas ut i mycket sent skede. Detta påverkar möjlighet till planering, schemaläggning och utveckling för flygplatserna.

Vi välkomnar att det statliga vägnätet ska öppnas för BK4. Det är ett viktigt steg för att möjliggöra längre och tyngre lastbilar, vilket kan minska både kostnader och utsläpp per transporterat ton. Det stärker också beredskapen och robustheten i transportsystemet. Men för att BK4 ska få full effekt måste även kommunala vägar som förbinder det statliga vägnätet med logistiknoder ingå i lösningen. Här ser vi ett tydligt behov av samordning och statligt stöd för att kommunerna ska kunna bidra till sammanhållna och effektiva transportstråk.

Med rätt förutsättningar kan näringslivet bidra till ett mer konkurrenskraftigt, hållbart och motståndskraftigt transportsystem – till nytta för hela samhället.

Gotlands tillgänglighet till fastlandet måste säkras

Satsningar på infrastruktur på ön, de delar av fastlandet som indirekt är en central del för Gotlands näringsliv och på färjetrafiken är nödvändiga.

Långsiktiga, stabila spelregler för näringslivet

ÖHK välkomnar regeringens och Trafikverkets ökade fokus på kostnadskontroll – det är nödvändigt för att få ut mer infrastruktur för varje skattekrona. Samtidigt är det problematiskt att planprocessen inte ger tydliga besked förrän 1–3 år före byggstart. För företag med långsiktiga investeringsplaner är det alldeles för kort varsel för att kunna samordna industrietableringar, logistiklösningar eller kompetensförsörjning. Det skapar osäkerhet, försvårar affärsbeslut och ökar risken att viktiga investeringar inte blir av eller faller bort. När objekt omprövas krävs därför noggranna konsekvensanalyser med hänsyn till näringslivets planeringshorisont. Dessutom är det avgörande att regeringen snabbt fattar beslut i de fall Trafikverket föreslår kostnadsbesparingar som påverkar byggstart, så att företag inte lämnas i ovisshet.

Kompetensförsörjning

Östsvenska Handelskammaren delar Trafikverkets bedömning att kompetensförsörjningen är avgörande för att kunna genomföra investeringarna i den nationella planen 2026–2037. Men sedan gör ÖHK, Nyköpings kommun och Mälardalsrådet ungefär samma konstaterande, att medan Trafikverket lyfter utmaningen, saknas tillräckliga åtgärder. När över 80 procent av investeringsmedlen för namngivna objekt föreslås gå till järnväg, krävs en kraftfull satsning på att bygga upp kompetens inom både nybyggnation och underhåll – annars riskerar investeringarna att falla på resursbrist, inte ekonomi.

Staten behöver ta ett samlat grepp över kompetensförsörjning och struktur mellan offentligt- och privat ägda bolag i sektorn.

Bristen på järnvägsteknisk personal är redan akut, särskilt i Stockholm–Mälardalen. Därför måste kompetensförsörjning bli en integrerad del av genomförandet, med tydliga ansvarsförhållanden, regional förankring och finansiering för utbildningar och övningsmiljöer där behoven är som störst. Nyköping och andra orter i regionen står redo att bidra.

Näringslivet vill se mätbara resultat och partnerskap där företag, utbildningsanordnare och myndigheter tillsammans säkrar framtidens samhällsbyggare. För att lyckas med planens ambitioner krävs att vi samtidigt investerar i människorna som ska förverkliga dem.

Fullfölj ERTMS-satsningen

En tydlig plan för ERTMS utrullningen är viktig, befintligt signalsystem är föråldrat och osäkra prognoser för införandet påverkar tågföretagens installationsplanering. Tillåt reinvesteringar i ATC-systemet under tiden så att tågtrafikens utveckling och ökad robusthet inte pausas i väntan på det nya signalsystemet. Ha god dialog med operatörer och berörda regioner kring införandet.

OPS

Östsvenska Handelskammaren ser positivt på att alternativa finansieringsformer, inklusive OPS (offentlig–privat samverkan), lyfts fram som verktyg för att öka takten i infrastrukturutbyggnaden. Näringslivet är beroende av att viktiga projekt genomförs i tid och till rätt kostnad – något som tyvärr ofta brister i dagens modell. OPS har potential att bidra till bättre kostnadskontroll, ökad innovationskraft under byggskedet och mer effektiva genomföranden, vilket är avgörande för att skapa förtroende och långsiktighet i systemet.

Samtidigt är det viktigt att finansieringen av infrastruktur även fortsättningsvis vilar på den nationella planen och länsplanerna. Dessa ska vara grunden för prioriteringar och ansvar. Men för att frigöra ytterligare resurser behöver alternativa modeller som brukaravgifter, låneupplägg, EU-finansiering, alternativt genomförande och organisering utforskas mer aktivt. Det förutsätter tydlig dialog med näringslivet och det offentliga för att säkra affärsmodeller som möter reella behov och leder till önskade effekter – både på kort och lång sikt. Varje projekt måste bedömas utifrån sina specifika förutsättningar. Med rätt utformning kan OPS bli ett viktigt verktyg för att framtidssäkra infrastrukturen och stärka svensk konkurrenskraft.

Ett förändrat och osäkert säkerhetspolitiskt läge

Det försämrade säkerhetspolitiska läget och Sveriges medlemskap i Nato ställer nya krav på transportinfrastrukturen. Transportsektorn behöver stärka sin förmåga att upprätthålla samhällsviktiga funktioner, både vid fredstida kriser, vid höjd beredskap och ytterst i krig. Detta innebär att befintliga styr-och planeringsprocesser inte räcker till.

Vår region har en central roll i totalförsvaret men också i internationell kontext utifrån Saabs verksamhet. Den otillräckliga infrastrukturen i Linköping utgör ett tydligt och konkret hinder för stärkandet av totalförsvaret i allmänhet och det militära försvaret i synnerhet, och behovet av brådskande åtgärder är stort. Den nuvarande expansionen är av sådan omfattning och art att ordinarier styr- och planeringsmodell över nationell plan inte ger godtagbara resultat och effekter.

Vi uppmanar regeringen att säkerställa ändamålsenliga rutiner, strukturer där nationell plan går hand i hand med de satsningar på infrastruktur som görs inom andra budgetområden.  Läget är akut.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter. Yttrandet har beretts av Maria Björk Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

2025-12-19

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande angående Gotlands länsplan för regional transportinfrastruktur 2026-2037, diarienummer RS 2024-2477
Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:
Länstransportplanen ska bidra till att uppfylla mål på såväl nationell som regional nivå och inriktningen sammanfattas av Region Gotland i orden tillgänglighet, framkomlighet, hållbarhet och trafiksäkerhet.

Ekonomiskt läggs tyngdpunkten på cykel (40 %), trafiksäkerhet (22 %), statlig medfinansiering (19 %) och kollektivtrafik (8 %) inom en ram på 371 mkr (framtung 2026–2031). Det kan stödja arbetsmarknad, kompetensförsörjning och klimatomställning — men kräver tydligare statliga åtaganden för sjöfart och reservhamn samt snabbare hamn- och HCT-anpassning för att säkra konkurrenskraften.

Östsvenska Handelskammaren (ÖHK) betonar näringslivets fundamentala betydelse för utveckling och tillväxt på såväl regional som nationell nivå. Gotland har ett dynamiskt näringsliv, med tre utpekade styrkeområden: besöksnäring, mat- och livsmedelsnäring samt näringslivets energiomställning. Fungerande logistik och pålitliga transporter är av avgörande vikt för att kunna bedriva och utveckla verksamhet samt för att leva och bo på Gotland. ÖHK instämmer i att det generellt behövs god bärighet och framkomlighet för tunga fordon. Vidare betonar vi att god tillgänglighet till och från fastlandet, inklusive access till de europeiska stomnätskorridorerna är en förutsättnings ur såväl näringsliv- som beredskapsperspektiv.

ÖHK anser att

• Sjöförbindelserna är affärskritiska: Gotlands lokala transportinfrastruktur påverkas av en fungerande infrastruktur med angränsande regioner. Att vara en ö i mitten av Östersjön med rådande omvärldsläge förstärker statens roll och ansvar avseende tillgänglighet, frekvens, kapacitet, miljö, pris och nationell säkerhet. Nya avtalet 2027–2035 ger längre överfartstid vissa vardagar i lågsäsong och pristak för gotlänningar bara på upphandlade turer → risk för högre priser/kapacitetsbrist vid toppar. Det får direkt påverkan på gods, besöksnäring och arbetsresor.
• Visby hamn är något av en flaskhals: Trång avgångshall. Trängsel på Färjeleden, särskilt under högsäsong/sommarsäsong. För små vänt- och logistikytor för fordon och godshantering kräver åtgärder.
• Klintehamn är en växande godsnod: Förbättra infrastrukturen, men utforma så att tung trafik och lantbruk inte låses in.
• En reservhamn är ett måste och ett riksintresse! Statligt ansvar för etablering och följdinvesteringar—utanför länsplanens ram. Kappelshamn, som ägs av Fortifikationsverket, är föreslagen att utvecklas till reservhamn. För att kunna integrera reservhamnskapacitet i den militära hamnen, bedömer Trafikverket att de behöver ett nytt uppdrag i sin myndighetsinstruktion. Staten har ansvaret.
• Affärskritisk flygtillgänglighet: Det är bekymmersamt för näringslivets utveckling att andelen resenärer som nyttjar flyg minskar som andel av det totala resandet mellan fastland och Gotland. Flygplatsen är ett riksintresse, ägs av Swedavia och ingår i basutbudet; dygnet-runt-beredskap krävs för krissituationer och beredskap. Marknaden har förändrats med nedlagda linjer till Bromma och ersatts med färre avgångar, via SAS-BRA-förbindelser till Arlanda. Anslutningen till Visby flygplats måste stärkas med cirkulationsplats, färdigställande av gång- och cykellänkar samt tätare kollektivtrafik för att säkra snabba, robusta arbetsresor och stärka näringslivets konkurrenskraft.
• BK4-nät finns utpekat, men inget nät för HCT. Detta behövs för att klara 34,5 m långa lastbilar. Konsekvensbedömningar krävs så trafiksäkerhetsåtgärder inte försämrar framkomligheten för breda/tunga fordon.
• Cykel- och kollektivtrafik ska ge pendlingsnytta: Riktad satsning på pendlingsstråk och tillgängligare hållplatser skulle stärka arbetsmarknaden, samtidigt som det kan gynna besöksnäringen med cykelvänligare ö.
• Trafiksäkerhet med företagsblick på högrisksträckor—men utan omotiverade inskränkningar av framkomlighet/transporteffektivitet.
Länsplanen lägger en bra grund. ÖHK bidrar gärna i fortsatt dialog för att stärka Gotlands internationella konkurrenskraft, sänka näringslivets logistik- och tidskostnader och samtidigt påskynda hållbar tillväxt.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter. Yttrandet har beretts av Maria B Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande för SOU
2025:67 Arlanda – en viktig port för det svenska välståndet, diarienummer
LI2025/01130

Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i
Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800
medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt
fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med
omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för
tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:

ÖHK:s yttrande utgår främst från de centrala frågeställningarna om hur utveckling av
Arlanda flygplats kan stärka konkurrenskraften hos handeln, industrin och det övriga
näringslivet generellt, och därmed bidra till tillväxt i hela Sverige, samt vad som är att
särskilt beakta som viktigt i den fortsatta utvecklingen av Arlanda flygplats.

Tänk hela Sverige
Arlanda är otvetydigt Sveriges största och viktigaste flygplats, vilket medför att Arlanda inte
är ett Stockholmsintresse utan ett nationellt sådant. Hela Sveriges behov – inte minst
näringslivets – bör därmed nogsamt beaktas vid utvecklingen av flygplatsen med omnejd.
Förutom ett Sverigefokus välkomnar ÖHK även en internationell utsikt. Därtill behöver
perspektivet med svensk säkerhet och beredskap och vad det innebär för Arlanda, vilka
alternativ som finns samt hur transportlederna till och från flygplatsen ser ut, används och
skyddas tas med framåt.

Transportförbindelser
Vid utveckling av Arlanda är det av största vikt att planera för utveckling och utbyggnad av
andra transportsätt till och från flygplatsen. Bristande flexibilitet, långsamhet och
störningar i väg- och järnvägstransporterna till och från Arlanda – samt att Arlanda Express
anses vara alldeles för dyr – hämmar. Vägnätet och möjligheten att ta sig till och från
Arlanda med buss och bil måste förbättras och dessutom ta höjd för en ökad trafik och
resebehov från såväl privat- som affärsresenärer.

För resenärer inrikes finns ett stort behov av åtgärder för förbättrad logistik och flöden på
flygplatsområdet, med minskade avstånd och kortare ledtider. Idag tvingas resenärer ofta
röra sig förhållandevis långa sträckor inne på flygplatsen och mellan terminaler. Att
flygplanen, inte minst vid inrikesresor, ibland parkerar remote, med ett avstånd till gaten
som kräver busstransport till och från flygplanet, är problematiskt då det förlänger restiden
och komplicerar situationen. Det här kan vara en bisak vid utrikesflighter, men vid kortare
och/eller inrikes reser i främst affärssyfte, blir det problematiskt och en anledning att inte
använda Arlanda som flygplats.

Transport söderifrån och söderut
Direkttåg till Arlanda från Göteborg och Malmö (eller gärna Hamburg och Köpenhamn)
skulle vara till gagn för flygplatsen. I dagsläget är det såväl komplicerat som osäkert att ta
sig till flygplatsen söderifrån, oftast med ett eller flera byten på vägen varför potentiella
resenärer söder om Stockholm gärna undviker resor till och från Arlanda och väljer
Landvetter, Kastrup eller annan flygplats om möjligt.

Utredningen fokuserar mycket på det norra stråket Stockholm – Uppsala via Arlanda.
Sveriges största marknad, vill ÖHK påpeka, finns söder om Stockholm. I de här delarna
delar ÖHK uppfattningen som Nyköpings kommun ger uttryck för i sitt yttrande.

Den byggstartade Ostlänken, ny dubbelspårig järnväg från Linköping till Järna, måste få en
fortsättning inte bara in till Stockholm Central utan även vidare mot Arlanda. Detta för att
flygplatsen ska bli en knutpunkt i Götalands transportnät. Ett direkttåg på ny snabbjärnväg
mot Göteborg, Malmö eller än längre ner i Europa vore en vinst för Arlanda ur såväl
ekonomisk som hållbarhetsmässig synpunkt.

Stockholm Skavsta
Parallellt med Arlandas utveckling bör möjligheterna med och utvecklingen av Stockholm
Skavsta flygplats beaktas. För resande söderifrån till och i Stockholmsområdet liksom för
resande som ska vidare söderut, kan Skavstas läge vara att föredra framför Arlandas. På
Skavsta erbjuds vidaretransporter med tåg (inom några år även med snabbtåg på
Ostlänken), bil och buss på E4, sjöfart (Oxelösunds respektive Norrköpings hamn)
alternativt vidareflyg. Skavsta ligger även på rimligt avstånd från flera andra regionala
flygplatser såsom Norrköpings, Linköpings, Visbys respektive Västerås flygplatser.

Gotland
För Gotland är kommunikationerna med fastlandet en nyckelfråga. En välfungerande
flygtrafik är avgörande för öns utveckling. Hållbarhet, långsiktighet och god tillgänglighet
krävs för att det gotländska samhället och näringslivet ska fortsätta bidra till tillväxt i hela
landet.

Kommunikationerna till och från fastlandet har direkt påverkan på Gotlands attraktions- och
konkurrenskraft, ekonomiska utveckling och välfärd. Möjligheterna att konkurrera på lika
villkor begränsas av ö-läget. Om flygförbindelserna försämras minskar även Gotlands
konkurrenskraft ur näringslivsperspektiv. Färre människor kommer att se fördelarna med
att driva sina verksamheter och stanna på ön. Fungerande flygförbindelser är även
avgörande för Gotlands förmåga att hantera och stå emot samhällskriser, såsom
sjuktransporter och säker införsel av material för civilsamhälle och försvar.

Hela Sveriges flygplats
Hela Sveriges behov och tillväxt behöver beaktas när den största flygplatsen ska utvecklas.
För västra och södra Sverige är Arlanda inte det naturliga valet för utlandsresor. Ur
ekonomisk och hållbarhetsmässig synpunkt bör närliggande flygplatser, såsom Stockholm
Skavsta, Landvetter, Norrköpings och Linköpings flygplatser samt även Kastrup, ses inte
bara som konkurrenter utan som viktiga komplement i den nationella och internationella
infrastrukturen och del av svensk beredskap och säkerhet.
Arlanda är Sveriges största flygplats och utvecklingen av densamma måste som en del av
hela det svenska transportsystemet. Befolkningen och näringslivet söder om Stockholm
representerar en majoritet i Sverige.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter.
Yttrandet har beretts av Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Maria B Hummelgren, vice vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande angående
förslag till ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen,
diarienummer RS 2025-0095

Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i
Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800
medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt
fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med
omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för
tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:
Stockholmsregionen är Sveriges tveklöst största storstadsregion och central för svensk
tillväxt. Samtidigt är regionen en del av östra Mellansverige, vilket också påpekas i strategin.
ÖHK vill poängtera vikten av detta sammanhang genomsyrar strategin – inte bara för att
Stockholm är viktigt för den östsvenska regionen utan också tvärtom. För Stockholms
arbetsmarknad och företagsutveckling är gods- och pendeltrafiken söderut till och via vår
region central.

Redan idag pendlar många människor från Östergötland och Sörmland till Stockholm för att
arbeta, i framtiden kommer det bli ännu fler. Utan inpendlarna – vad händer med
Stockholms kompetensförsörjning? Betydelsefullt för att uppnå mål 9 och 11 i visionen om
Europas mest attraktiva och hållbara storstadsregion – att bo, leva och verka i.
ÖHK välkomnar skrivningen om att regelverk på olika offentliga nivåer kan upplevas
svårhanterliga och rättsosäkra och att det är av vikt att förändra situationen.
Tillståndsprocesser generellt sett i Sverige behöver bli mer likvärdiga likväl som de behöver
kortas och effektiviseras.

Övriga synpunkter:
• Tänk större än Storstockholm – nationellt och internationellt
• Det som sker i Stockholm påverkar inte bara närliggande kommuner och regioner
utan hela landet – och faktiskt tvärtom
• Undvik att betrakta förbättrade förbindelser söderut mot Köpenhamn och norra
Europa som tillväxtrisker eller kompetensdränage – tvärtom! Sverige och Stockholm
behöver bli meruppkopplade mot kontinenten
• Alla transportslag behövs och behöver vara sammankopplade i ett sömlöst system –
inklusive de regionala flygplatserna Linköping, Norrköping, Skavsta och Visby samt
hamnarna i Norrköping, Oxelösund och på Gotland
• Ostlänkens färdigställande av stationsläge vid Skavsta kommer förstärka
flygplatsens roll som ett viktigt komplement till Arlanda

Långsiktigt utvecklingsbehov av transportsystemet i Stockholmsregionen
ÖHK delar bilden som beskrivs styckena Färdigställ redan beslutade investeringar samt
Kapacitetsstärkande åtgärder på spår och vägar inom länet och mot omvärlden. Förseningar
leder ofta till fördyrningar, och lagt kort måste ligga.

Vi saknar exemplet Ostlänken från Järna till Linköping, även om förlängningen från
förstnämnda ort in till Stockholm omnämns. Lika viktigt för investeringens utfall är att
länken når Linköping i tid samt, för ytterligare tillväxtutsikter, att en fortsättning efter
färdigställandet planeras och genomförs via Mjölby, Jönköping, Malmö och vidare ut i
Europa.

Det vore försumligt av Sverige att inte ta vara på potentialen av Fehmarn Bält-förbindelsen
byggs i detta nu och möter svensk infrastruktur inte upp den ökande trafiken söderifrån,
riskerar den bli en flaskhals som påverkar näringslivets chanser till ökad gods- och
pendeltrafik och därmed tillväxt.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar förfrågan och möjligheten att inkomma med
synpunkter.

Yttrandet har beretts av Maria B Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef,
samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande angående ny Länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län 2026–2037, DNR: HRU20-0180


Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för tillväxt och konkurrenskraft

Näringslivsperspektiv
ÖHK vill lämna synpunkter på Länsplanens åtgärder och satsningar som härrör till syftet att ”Stödja hållbar utveckling i länet genom att främja internationell, storregional och regional tillgänglighet och näringslivets behov av transporter”.

ÖHK delar uppfattningen om att Länsplanen behöver främja utvecklingen i noderna och regionala stråken för att skapa helhet i transportsystemet.

Ostlänken är en strukturbildande satsning som inom ett decennium kommer ge Nyköping och Vagnhärad markant förbättrad regional och nationell tågtillgänglighet, samt stärka den internationella tillgängligheten via Stockholm Skavsta flygplats. För att ta hem nyttorna pekar länsplanen ut kompletterande noder och bytespunkter kopplade till Ostlänken. Skavsta resecentrum och Vagnhärad resecentrum ska utvecklas med statlig medfinansiering under den senare delen av planperioden, i syfte att knyta samman järnvägen med det regionala vägnätet och möjliggöra smidiga kombinationsresor. Planen prioriterar även väganslutningar som stärker Ostlänkens funktion. Detta välkomnar ÖHK.

Att säkra robust kapacitet och förutsägbar framkomlighet på Sörmlands bärande gods- och pendlingsstråk är en förutsättning för näringslivets tillväxt och konkurrenskraft. ÖHK anser att extra vikt och större prioritering i såväl nationell som regionala planer behöver läggas vid den för näringslivet och arbetsmarknadsregionernas funktion, strategiskt viktiga infrastrukturen. I kommuner och samhällen där någon/några dominerande industrier/företag är etablerade måste satsningar på infrastrukturen till och från dessa beredas utrymme för vitala godsflödens skull, även om antalet boende i området är lägre i relation till storstadsområdena.

Planen bör tydligt prioritera åtgärder som avhjälper kända flaskhalsar, minskar störningskänslighet och realiserar fulla byteseffekter av större investeringar (t.ex. bättre kopplingar till Nyköping/Skavsta och nav som Katrineholm). Främjande av
intermodalitet och goda last-mile-anslutningar till hamn, terminaler och större industriområden skulle gagna godsflöden.

Södermanland har en flerkärnig geografi där invånare och företag i hög grad koncentreras till två större funktionella arbetsmarknader: Nyköping och Eskilstuna med omnejd. Var och en av länets delar är för liten för att på egen hand utgöra en stark marknad regionalt och internationellt, och behöver därför knytas tätare samman samt kopplas bättre till angränsande regioner som Östergötland och Örebro län, inte enbart Stockholm Mälardalen.

Ett avgörande styrmedel för detta är hur landets och länets infrastruktur planeras och utnyttjas. Länstransportplanens centrala syften bör därför vara att öka tillgängligheten i transportsystemet, höja andelen hållbara transporter för minskad klimatpåverkan samt stödja länets tillväxt genom att främja flerkärnighet, regionförstoring, internationell tillgänglighet och effektiva godstransporter.

ÖHK välkomnar även satsningar som underlättar pendling i de storregionala stråken, exempelvis utveckling av resecentra inför Ostlänken. Det bidrar till att förstora arbetsmarknaden och därmed skapa bättre förutsättningar för näringslivet – både i dag och på längre sikt.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter. Yttrandet har beretts av Maria Björk Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Ta del av remissvaret som PDF här.

Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 830 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:
Vi konstaterar att underlaget bearbetats på ett konstruktivt sätt och att flera av ÖHK:s synpunkter beaktats inför denna revidering av RUS.

Vårt yttrande är strukturerat utifrån tabellen Utvecklingsstrategin och understrategier som finns på den näst sista sidan i dokumentet Utvecklingsstrategi för Östergötland. I tabellen har vi koncentrerat oss på den rumsliga inriktningen samt det strategiska området Näringsliv och innovation.

Övergripande mål
”Utvecklingsstrategins mål är Goda livsvillkor i Östergötland. För att uppnå det krävs ett inkluderande, innovativt, attraktivt, grönare och robust Östergötland.” ÖHK instämmer i att detta är viktiga aspekter för goda livsvillkor i Östergötland. Vi tror dock att fler skulle kunna ta till sig och känna sig manade att bidra till att nå målbilden, om texten i strategin vore mindre komplex samt innehöll mindre ordrika skrivningar och ett enklare språk.

Rumslig inriktning
Uppdelningen mellan de regionala och närgeografiska principerna och de storregionala, nationella och internationella principerna är flytande. Vissa fokusområden återkommer därför på flera ställen.

De regionala och närgeografiska principerna
Det är bra att samarbetet mellan Linköping och Norrköping lyfts som ett viktigt område att stärka ytterligare, för att regionen ska vara attraktiv ur ett näringslivsperspektiv. Vidare är det bra att regionen bidrar, stöttar och uppmanar systerstäderna för att stärka samarbetet och den gemensamma utvecklingen.

Närgeografisk utveckling kräver funktionellt utbyte även med orter utanför Östergötland. Ett gott liv och ett starkt näringsliv bygger på ett geografiskt helhetsperspektiv snarare än administrativa gränser. Det är positivt att kopplingarna till närliggande noder, såsom Nyköping och Katrineholm, lyfts fram som betydelsefulla – både ur ett närgeografiskt och ett storregionalt perspektiv. Särskilt en stark koppling till Nyköping är positiv för regionen, dels som ingångsport till Stockholm, dels egenvärdet i utbytet med Nyköping.

De storregionala/nationella/internationella principerna
Östergötlands geografiska läge nära Mälardalen, Stockholm och i ett europeiskt utpekat stråk är fördelaktigt. ÖHK vill lyfta vikten av förstärkt kapacitet norrut mot Örebro/
Hallsberg, västerut mot Göteborg via Jönköping och söderut mot Malmö och Öresund. ÖHK ser även behov av att betona kopplingen Örebro – Finspång – Norrköping. Med förbättrad infrastruktur kan denna sträcka stärka regionens tillgänglighet och skapa en direkt förbindelse till Norrköpings hamn och vidare ut i världen.

Vi konstaterar att kopplingen mot Kalmar finns med i kartbild men saknas i texten. I text nämns Kalmar enbart i relation till samarbete avseende sjukvård, men kopplingen är även relevant ur ett handels- och näringslivsperspektiv.

ÖHK håller med om att det är viktigt att stärka Motala för att nyttja potentialen och på sikt bli en storregional nod samt att stärka Mölby som storregional knutpunkt.

Vidare uppmuntrar ÖHK att kopplingarna söderut ses som ett prioriterat område närmare i tid än förut (år 2040 i stället för år 2050). Det skulle gagna regionen att koppla samman Östergötland än mer med det starka näringslivet i södra Sverige samt norra Europa och öka möjligheterna för pendling och godstrafik den vägen.

I sammanhanget är det påkallat att påminna om att varken Östergötland eller Sverige är en ö, utan i allra högsta grad del av ett internationellt sammanhang. Sedan Nato-inträdet efter Rysslands invasion av Ukraina samt USA:s mer nationella fokus i handels- och säkerhetspolitik, har den europeiska gemenskapen växt i betydelse. Sverige är medlem i EU och det är centralt att vi som land tar aktiv del av de stödsystem och påverkansmöjligheter som finns inom handel, innovationer, infrastruktur, energiförsörjning, utbildning och hållbarhet. Avgörande för svenskt – och östgötskt – välstånd och utveckling.

Strategiska områden – Näringsliv och innovation
Att Östergötland ska vara innovativt och attraktivt är en del av utvecklingsstrategins målsättning. Men vad gör en plats attraktiv för näringslivet? Vi menar att det är tillgång till god infrastruktur samt energi- och kompetensförsörjning. I nuläget ges stort utrymme till beskrivning av infrastruktur och kollektivtrafik ur perspektivet att underlätta för människor att leva och bo. För att stärka regionens nationella och internationella konkurrenskraft behövs en bredare ansats som även inkluderar välfungerande godslogistik.

ÖHK instämmer i att samverkan mellan näringslivet, Linköpings universitet och innovationsstödsystemet kan stärkas. Lika viktigt är att satsningar på forskning och utveckling möts upp av satsningar för att kommersialisera, kapitalisera och skapa nytta. Det främjar entreprenörskap, attraherar investeringar och driver regional utveckling. Entreprenörskap, liksom närings- och arbetslivet i stort, behöver fortfarande få en större plats i utbildningssystemet för att innovationer ska kunna utvecklas till livskraftiga företag och värdeskapande produkter och tjänster.

ÖHK instämmer i att Region Östergötland, Östergötlands kommuner och statliga myndigheter spelar en central roll i att främja innovation genom upphandling, policyskapande och samarbete med olika aktörer för systeminnovation. Genom innovationsupphandlingar kan också klimat- och miljödriven näringslivsutveckling stimuleras.

Avslutningsvis
I det stora hela uppskattar ÖHK att strategin lyfter de regionala, närgeografiska och storregionala perspektiven och sätter Östergötland i ett större sammanhang.

Näringslivet är avgörande för regionens utveckling, försörjning och existens. ÖHK konstaterar gillande att näringslivet har en mer framträdande roll i denna RUS-omgång och att företagens och civilsamhällets betydelse i regional samverkan har stärkts.

Ta del av synpunkterna som PDF här.

Östsvenska Handelskammaren (nedan förkortat ÖHK) är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 830 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

Det är angeläget att arbetet med Ostlänken genom centrala Norrköping avancerar enligt plan, med målbild för trafikstart 2035. Det är mycket viktigt att bygget inte försenas. Ostlänken har stor betydelse för Norrköpings framtida utveckling och tillväxt, näringslivet har länge investerat och engagerat sig i förberedelserna. Företagen och regionen är beroende av den utvidgade arbetsmarknadsregion, utökade pendling, förbättrade godstransporter och tillväxtfrämjande stadsutveckling som Ostlänken innebär.
ÖHK stödjer generellt järnvägsplanens beskrivning av behov, utförande och konsekvenser, med några specifikationer nedan.

ÖHK ser god potential för framtidens resor med lättillgängliga bytespunkter och service inom och i anslutning till den nya centralstationens tänkta utformning. Vi ser att trygghetsfrågan kopplat till den upphöjda järnvägsanläggningen blir viktig och sätter tillit till kommunens och Trafikverkets intentioner att hitta gemensamma lösningar för att få till ett bra resultat.

ÖHK vill också lyfta betydelsen av samordning kopplat till frågor om uppställningsspår, där regionen och tågoperatörerna behöver vara delaktiga för att tydliggöra behoven i anläggningen.

ÖHK poängterar vikten av dialog med näringslivet inför och under byggtiden. Det gäller såväl påverkan på framkomlighet för gods och persontrafik, som markfrågor för etableringsytor, upplagsytor och andra ytor för tillfälligt nyttjande, som kommer att behövas under hela byggtiden för olika ändamål. Både personal, kunder och gods måste kunna transporteras någorlunda enkelt under de 10 år byggnationen beräknas pågå. Vi har förståelse för att kortare perioder med nedsatt trafikering och totalavstängningar kommer förekomma för Södra stambanan, men även om dessa avstängningar kommer att styras till semestertider och långhelger, behöver de kommuniceras och förankras. Inte bara hos allmänheten utan också hos näringslivet.

Det är glädjande att både Trafikverket och Norrköpings kommun är med i samarbetet Störningsfri stad tillsammans med Linköpings universitet, i syfte att stötta stadsutvecklingen, förenkla logistik och trafikplanering och på så vis uppnå minsta möjliga störningar för omgivningen och tredje man.

Trafikverket noterar att – ”Framför allt innebär Ostlänken kortare restider och bättre robusthet och punktlighet på befintliga stambanor. För Södra stambanan i Östergötland innebär Ostlänken även en möjlighet att separera lokaltrafik från fjärrtrafik (norr om Linköping) vilket gör det lättare att skapa bra tidtabeller för lokaltrafiken.”
Det är positivt, men ÖHK vill även i detta sammanhang erinra om det stora behovet att utökad kapacitet väster om Linköping.

Det är inte bara nya spår eller en station som byggs, det är ljusare utsikter.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter och tackar samtidigt för ett samrådsformat i absoluta framkanten på Visualiseringscenter i Norrköping.

Linköping 2024-12-12

Charlotta Elliot
Östsvenska Handelskammaren
Talesperson infrastruktur och Projektledare East Sweden Infra Cluster

Linköping den 11 november 2024 

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter i samband med inbjudan till samråd Ärendenr TRV 2022/26280, delen Linköpings tätort 

Östsvenska Handelskammaren (nedan förkortat ÖHK) är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 830 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd. 

Det är glädjande att arbetet med Ostlänkens dragning genom Linköping avancerar enligt plan, med målbild för trafikstart 2035. Det är mycket viktigt att bygget inte försenas. Ostlänken har stor betydelse för Linköpings framtida utveckling och tillväxt, näringslivet har länge investerat och engagerat sig i förberedelserna. Företagen och regionen är beroende av den utvidgade arbetsmarknadsregion, utökade pendling, förbättrade godstransporter och tillväxtfrämjande stadsutveckling som Ostlänken innebär. 

ÖHK stödjer föreslagen spårlinje. Ostlänken är en betydande del i vår samhällsbyggnation, och ska inte bara ses som ett enskilt infrastrukturprojekt. Det är väsentligt att Ostlänken-projektet inom Trafikverket ser till hela järnvägens funktionalitet och såsom Region Östergötland uttrycker det – vi kan se tydliga indikationer på suboptimering där projektet inte ser till helheten. 2 

Den nya stationen behöver beakta intentioner om ökad regional tågtrafik från väster. Trafikverkets kapacitetsanalys ger vid handen att sträckan Linköping – Mjölby uppvisar en av södra Sveriges allvarligaste brister i järnvägssystemet. Vikten av att järnvägskapaciteten här ökas, kan inte nog betonas. Utgången ur Linköping behöver utredas och säkerställas samlat med att Ostlänken färdigställs. Vad gäller stationsutformningen på Steninge, så måste den ge goda förutsättningar för flera trafikslag att mötas och bli en effektiv bytespunkt ur både ett lokalt och regionalt perspektiv. Upphöjt läge kan vara att föredra, men framför allt vill ÖHK framhålla att barriäreffekterna behöver minimeras och gynna en stadsstruktur med hållbar, trygg och attraktiv miljö. 

Stadsutvecklingen är avhängig hur spåren ansluter – och fortsätter – ut genom staden och av stationsutformningen. En fortsatt sträckning av Ostlänken måste framtidssäkras för att möjliggöra ytterligare kapacitetsförstärkning och ännu mer potential för stärkt arbetspendling och konkurrenskraft. Det är inte bara nya spår eller en station som byggs, det är ljusare utsikter. 

____________________ 

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter. 

Linköping 2024-11-11 

Charlotta Elliot
Östsvenska Handelskammaren
Talesperson infrastruktur och Projektledare East Sweden Infra Cluster

Läs yttrandet som pdf här.

Linköping den 19 september 2024

Östsvenska Handelskammaren, lämnar följande synpunkter på Uppdrag att utreda en särskild ersättningsmodell och vidareutbildning för yrkesverksamma (U 2024:C)

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för näringslivet i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra 850 medlemsföretag för hållbar tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen.

Kompetensförsörjning är en ständigt central fråga för Östsvenska Handelskammaren. Rätt kompetens på rätt plats är nyckeln för ett näringsliv i tillväxt. Handelskammarens medlemsföretag upplever kompetensbrist och många behöver anställa ny personal. Anställningsbehovet i vår region är stort samtidigt som det anges svårt att hitta rätt kompetens till sitt företag. Det här är ett arbetsmarknadsläge som oroar och behöver åtgärdas.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att till Regeringskansliet inkomma med synpunkter omställningsutredningen. Det är angeläget att näringslivets röst hörs i sammanhanget. Nedan är en sammanfattning av Östsvenska Handelskammarens synpunkter, med inslag från andra Handelskamrars medskick.

Omställningsstödet och lärosätenas finansieringssystem

Högre utbildning har under senare år genomgått en förändring, i synnerhet i och med omställningsstödets införande 2022. Omställningsstödet är ett resultat av förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter och dåvarande regering. Med omställningsstödets införande analyserades och prognosticerades utbildningsutbudet utifrån vilka kurser och utbildningar som riktade sig till redan yrkesverksamma. Universitetskanslersämbetet sammanställde resultatet som visade att det inom en femårsperiod kommer att finnas ett behov av andra utbildningar än de som existerade när prognosen gjordes.

Den samlade bilden från lärosätena och universitetskanslersämbetet var att det är en finansiell utmaning att utveckla utbildningsutbudet så att det tillgodoser ett livslångt lärande. Lärosätena lyfte särskilt att det saknas incitament för lärosäten som når upp till sitt takbelopp att ändra och utveckla sina utbildningar.

Den nuvarande finansieringsmodellen är helt prestationsbaserad. Lärosätena får anslag för helårsstudenter och helårsprestationer, dock med ett takbelopp för varje lärosäte. Finansieringsmodellen har fått kritik för att den hämmar nya och smala utbildningar då det medför minskade intäkter i uppstartsfasen av utbildningen. Det har genomförts insatser för att stimulera ett bredare utbildningsutbud, men den prestationsbaserade finansieringsmodellen

har varit konstant med undantag för en permanent satsning på kortare kurser som har en annan finansieringsform.

Med bakgrund av omställningsstödet och den kritik som nuvarande finansieringsmodell har fått, vill regeringen undersöka hur man på ett bättre sätt kan skapa ett bredare utbildningsutbud som riktar sig till yrkesverksamma med hjälp av en ny finansieringsmodell.

Utredarens uppdrag

Utbildningsdepartementets utredare ska lämna förslag på hur universitet och högskolor kan möta de behov som arbetsmarknaden har. Utredaren ska i korthet undersöka behovet av en ny ersättningsmodell för omställning och vidareutbildning för redan yrkesverksamma, samt undersöka hur resurstilldelningssystem kan utvecklas för att kurser och program inom högre studier kan tillgodose att individens position på arbetsmarknaden stärks. Ytterligare ska utredaren undersöka hur resurstilldelningssystemet kan utformas på ett sätt som gör att utbildningarna som riktas till yrkesverksamma kan bestå över tid. Slutligen ska utredaren särskilt beakta den privata sektorns behov.

Medskick och synpunkter av Östsvenska Handelskammaren

Flexibel utbildning
Handelskammaren ser positivt på ett mer flexibelt och anpassat utbildningsutbud för att möta företagens krav på kompetensutveckling och omställning. Det finns framför allt behov av breda och generella kurser – spetskompetensen tillhandahåller företagen gärna själva. Vidare är det centralt att utbildning för redan yrkesverksamma är flexibelt utformad. Dels för att yrkesverksamma, som tar del av omställningsstödet, ofta är mitt i livet och därmed i lägre omfattning geografiskt rörliga. Dels vill många behålla kontakten med arbetslivet under sin omställningsperiod, vilket gör utbildningar är på deltid mer attraktiva.

Samverkan med näringslivet
Gällande förbättrad samverkan mellan näringslivet och lärosäten kan det ske till exempel genom rekrytering av doktorander inom industri. Förebilder är bland annat privata initiativ som WASP, men liknande projekt där även staten står för finansieringen skulle vara spännande. Ytterligare exempel på önskat samarbete över gränserna, är att utländska studenter inom grund- och/eller forskarnivå måste få möjlighet att arbeta här. På det sättet tar vi vara på deras kompetens och får valuta för investeringen i deras utbildning/forskning. Därtill är det förstås avgörande att lärosätena håller tät och kontinuerlig dialog med näringslivet för att hålla sig a jour med behoven, vilka kan ändras samt vara annorlunda på lokal/regional nivå.

Handelskammaren tycker sig skönja ett behov av program som är genomförbara på två år, vilket är den tid omställningsstödet sträcker sig. Viktigt också med ett kursutbud anpassat efter elever med mångårig arbetslivserfarenhet.

Finansieringsmodellen
Ett nytt finansieringssystem är önskvärt. Lärosätenas finansiering som baseras på avklarade kurser skapar en dålig incitamentsstruktur för att satsa på nya, kortare kurser och program.

Avslutningsvis är det Handelskammarens åsikt att fler personer behöver gå grundutbildning inom natur och teknik. Arbetet med att öka intresset hos studenterna behöver börja mycket tidigare i kedjan i det livslånga lärandet. Grundskolan behöver höjas och satsas på genom mer resurser och tydligare incitament att lära för livet – och arbete. Handelskammaren uppmuntrar till ett samlat grepp och att lägga kraft på både utbud och efterfrågan inom utbildningssektorn.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att få inkomma med synpunkter. Yttrandet har beretts av Maria Björk Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, och Lihvia Söderdahl, projektledare.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Läs remissvaret som pdf här.