Debattartikel publicerad i Dagens Industri 25/6 2026.
Sverige är ett av världens rikaste länder och utmärks av ett konkurrenskraftigt näringsliv med god samhällsservice. Fundament för det svenska välståndet är den framgångsrika svenska basindustrin och exporten, som vilat på stabila grundförutsättningar som kvalitativ utbildning, framstående forskning och innovation, pålitlig energiförsörjning samt välfungerande infrastruktur.
Om Sverige även framöver ska vara en ledande industrination krävs ett tydligt skifte i synen på järnvägen. Utbyggd järnvägskapacitet i södra Sverige är inte bara en infrastruktursatsning – det är en nödvändig investering i svensk konkurrenskraft och beredskap.
Tyvärr kan vi konstatera att Sverige halkar efter på området. Vi har vi byggt upp en kapacitetsskuld, som ökar i takt med att våra grannländer och resten av Europa växlar upp. Redan idag hämmas svensk industri och konkurrenskraft av undermålig järnväg, på sikt kommer situationen förvärras om inte också Sverige tar ordentliga steg i rätt riktning.
Svensk ekonomi blir alltmer integrerad och beroende av omvärlden. Exporten och den pågående ny industrialiseringen ställer högre krav på snabb, pålitliga och hållbara transporter. Men investeringarna i infrastrukturen har inte hållit jämna steg med behoven. Bristen på investeringar är tydlig. Varje dag genereras merkostnader genom trängsel, kapacitetsbrist och förseningar vilket ger störningar i produktionen.
Godstransporter från knutpunkten Hallsberg till Malmö tar två timmar längre idag än för 25 år sedan. Från Hallsberg till Göteborg handlar det om 1,5 timme extra. Sverige behöver därför återuppta planeringen för ökad järnvägskapacitet genom södra Sverige, inklusive nya stambanestråk där det är motiverat. Det skulle knyta samman växande arbetsmarknadsregioner och kraftigt förbättra tillgängligheten mellan såväl större städer som regionala centra. Från Jönköping skulle exempelvis Göteborg via Borås eller Norrköping via Linköping kunna ta mindre än en timme. Det tidsmässiga avståendet till Stockholm och Malmö kortas väsentligt.
Sverige beräknas bestå av 60 arbetsmarknadsregioner, en tredjedel så många som för drygt 50 år sedan. Kompetensförsörjningen är ett stort hinder för näringslivets tillväxt, så arbetsmarknadsregionerna måste fortsätta utvidgas om inte Sverige ska tappa i konkurrenskraft. Här är utbyggd infrastruktur en nyckelfaktor.
Våra grannländer är mer proaktiva. Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Danmark och Tyskland innebär kraftigt minskade transporttider och båda länderna rustar upp för den ökade trafiken, genom satsningar på såväl infrastruktur som nya industri- och bostadsområden samt utbildningscentrum. Här finns en uppenbar risk att Sverige hamnar på efterkälken, inte minst genom att flaskhalsar och kapacitetsbrister i det svenska transportsystemet försvårar effektiva flöden genom landet.
Alltför länge har argumenten mot att utvidga det svenska järnvägsnätet baserats på de höga kostnaderna för att åtgärda bristerna med dagens system. Problemet är att vi väntat för länge med både upprustningen och utvecklingen av järnvägen.
Nationell plan 2026–2037 innehåller flera viktiga beslut. Det är bra. Men ur näringslivets perspektiv saknas fortfarande ett samlat grepp om järnvägen genom södra Sverige. Det kräver tre förändringar:
För det första måste staten prioritera sammanhängande transportkorridorer framför isolerade delinvesteringar. Infrastruktur fungerar först när systemen hänger ihop.
För det andra krävs större långsiktighet. När projekt stoppas eller omprövas sent i processerna ökar kostnaderna och osäkerheten dramatiskt för både kommuner och näringsliv. Infrastrukturinvesteringar måste kunna överleva enskilda mandatperioder.
För det tredje måste planeringen utgå från näringslivets verkliga gods- och arbetsmarknadsflöden. Sveriges tillväxt skapas inte i administrativa länsgränser utan i funktionella regioner där människor, kompetens och varor rör sig effektivt. Infrastruktur måste ses som ett nationellt konkurrenssystem, inte som enskilda byggprojekt.
Därför bör arbetet inför nästa nationella plan 2030–2041 påbörjas omgående med ett samlat grepp om järnvägen i södra Sverige. Frågan är inte vad det kostar att bygga ut järnvägskapaciteten – utan vad det kostar att låta bli.
Charlotte Ljunggren, vd Västsvenska Handelskammaren
Johan Eklund, vd Sydsvenska Handelskammaren
Simon Helmér, vd Östsvenska Handelskammaren
Henrik Dahlström, vd Handelskammaren Jönköpings län
