Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande angående Gotlands länsplan för regional transportinfrastruktur 2026-2037, diarienummer RS 2024-2477
Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800 medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:
Länstransportplanen ska bidra till att uppfylla mål på såväl nationell som regional nivå och inriktningen sammanfattas av Region Gotland i orden tillgänglighet, framkomlighet, hållbarhet och trafiksäkerhet.

Ekonomiskt läggs tyngdpunkten på cykel (40 %), trafiksäkerhet (22 %), statlig medfinansiering (19 %) och kollektivtrafik (8 %) inom en ram på 371 mkr (framtung 2026–2031). Det kan stödja arbetsmarknad, kompetensförsörjning och klimatomställning — men kräver tydligare statliga åtaganden för sjöfart och reservhamn samt snabbare hamn- och HCT-anpassning för att säkra konkurrenskraften.

Östsvenska Handelskammaren (ÖHK) betonar näringslivets fundamentala betydelse för utveckling och tillväxt på såväl regional som nationell nivå. Gotland har ett dynamiskt näringsliv, med tre utpekade styrkeområden: besöksnäring, mat- och livsmedelsnäring samt näringslivets energiomställning. Fungerande logistik och pålitliga transporter är av avgörande vikt för att kunna bedriva och utveckla verksamhet samt för att leva och bo på Gotland. ÖHK instämmer i att det generellt behövs god bärighet och framkomlighet för tunga fordon. Vidare betonar vi att god tillgänglighet till och från fastlandet, inklusive access till de europeiska stomnätskorridorerna är en förutsättnings ur såväl näringsliv- som beredskapsperspektiv.

ÖHK anser att

• Sjöförbindelserna är affärskritiska: Gotlands lokala transportinfrastruktur påverkas av en fungerande infrastruktur med angränsande regioner. Att vara en ö i mitten av Östersjön med rådande omvärldsläge förstärker statens roll och ansvar avseende tillgänglighet, frekvens, kapacitet, miljö, pris och nationell säkerhet. Nya avtalet 2027–2035 ger längre överfartstid vissa vardagar i lågsäsong och pristak för gotlänningar bara på upphandlade turer → risk för högre priser/kapacitetsbrist vid toppar. Det får direkt påverkan på gods, besöksnäring och arbetsresor.
• Visby hamn är något av en flaskhals: Trång avgångshall. Trängsel på Färjeleden, särskilt under högsäsong/sommarsäsong. För små vänt- och logistikytor för fordon och godshantering kräver åtgärder.
• Klintehamn är en växande godsnod: Förbättra infrastrukturen, men utforma så att tung trafik och lantbruk inte låses in.
• En reservhamn är ett måste och ett riksintresse! Statligt ansvar för etablering och följdinvesteringar—utanför länsplanens ram. Kappelshamn, som ägs av Fortifikationsverket, är föreslagen att utvecklas till reservhamn. För att kunna integrera reservhamnskapacitet i den militära hamnen, bedömer Trafikverket att de behöver ett nytt uppdrag i sin myndighetsinstruktion. Staten har ansvaret.
• Affärskritisk flygtillgänglighet: Det är bekymmersamt för näringslivets utveckling att andelen resenärer som nyttjar flyg minskar som andel av det totala resandet mellan fastland och Gotland. Flygplatsen är ett riksintresse, ägs av Swedavia och ingår i basutbudet; dygnet-runt-beredskap krävs för krissituationer och beredskap. Marknaden har förändrats med nedlagda linjer till Bromma och ersatts med färre avgångar, via SAS-BRA-förbindelser till Arlanda. Anslutningen till Visby flygplats måste stärkas med cirkulationsplats, färdigställande av gång- och cykellänkar samt tätare kollektivtrafik för att säkra snabba, robusta arbetsresor och stärka näringslivets konkurrenskraft.
• BK4-nät finns utpekat, men inget nät för HCT. Detta behövs för att klara 34,5 m långa lastbilar. Konsekvensbedömningar krävs så trafiksäkerhetsåtgärder inte försämrar framkomligheten för breda/tunga fordon.
• Cykel- och kollektivtrafik ska ge pendlingsnytta: Riktad satsning på pendlingsstråk och tillgängligare hållplatser skulle stärka arbetsmarknaden, samtidigt som det kan gynna besöksnäringen med cykelvänligare ö.
• Trafiksäkerhet med företagsblick på högrisksträckor—men utan omotiverade inskränkningar av framkomlighet/transporteffektivitet.
Länsplanen lägger en bra grund. ÖHK bidrar gärna i fortsatt dialog för att stärka Gotlands internationella konkurrenskraft, sänka näringslivets logistik- och tidskostnader och samtidigt påskynda hållbar tillväxt.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter. Yttrandet har beretts av Maria B Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande för SOU
2025:67 Arlanda – en viktig port för det svenska välståndet, diarienummer
LI2025/01130

Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i
Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800
medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt
fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med
omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för
tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:

ÖHK:s yttrande utgår främst från de centrala frågeställningarna om hur utveckling av
Arlanda flygplats kan stärka konkurrenskraften hos handeln, industrin och det övriga
näringslivet generellt, och därmed bidra till tillväxt i hela Sverige, samt vad som är att
särskilt beakta som viktigt i den fortsatta utvecklingen av Arlanda flygplats.

Tänk hela Sverige
Arlanda är otvetydigt Sveriges största och viktigaste flygplats, vilket medför att Arlanda inte
är ett Stockholmsintresse utan ett nationellt sådant. Hela Sveriges behov – inte minst
näringslivets – bör därmed nogsamt beaktas vid utvecklingen av flygplatsen med omnejd.
Förutom ett Sverigefokus välkomnar ÖHK även en internationell utsikt. Därtill behöver
perspektivet med svensk säkerhet och beredskap och vad det innebär för Arlanda, vilka
alternativ som finns samt hur transportlederna till och från flygplatsen ser ut, används och
skyddas tas med framåt.

Transportförbindelser
Vid utveckling av Arlanda är det av största vikt att planera för utveckling och utbyggnad av
andra transportsätt till och från flygplatsen. Bristande flexibilitet, långsamhet och
störningar i väg- och järnvägstransporterna till och från Arlanda – samt att Arlanda Express
anses vara alldeles för dyr – hämmar. Vägnätet och möjligheten att ta sig till och från
Arlanda med buss och bil måste förbättras och dessutom ta höjd för en ökad trafik och
resebehov från såväl privat- som affärsresenärer.

För resenärer inrikes finns ett stort behov av åtgärder för förbättrad logistik och flöden på
flygplatsområdet, med minskade avstånd och kortare ledtider. Idag tvingas resenärer ofta
röra sig förhållandevis långa sträckor inne på flygplatsen och mellan terminaler. Att
flygplanen, inte minst vid inrikesresor, ibland parkerar remote, med ett avstånd till gaten
som kräver busstransport till och från flygplanet, är problematiskt då det förlänger restiden
och komplicerar situationen. Det här kan vara en bisak vid utrikesflighter, men vid kortare
och/eller inrikes reser i främst affärssyfte, blir det problematiskt och en anledning att inte
använda Arlanda som flygplats.

Transport söderifrån och söderut
Direkttåg till Arlanda från Göteborg och Malmö (eller gärna Hamburg och Köpenhamn)
skulle vara till gagn för flygplatsen. I dagsläget är det såväl komplicerat som osäkert att ta
sig till flygplatsen söderifrån, oftast med ett eller flera byten på vägen varför potentiella
resenärer söder om Stockholm gärna undviker resor till och från Arlanda och väljer
Landvetter, Kastrup eller annan flygplats om möjligt.

Utredningen fokuserar mycket på det norra stråket Stockholm – Uppsala via Arlanda.
Sveriges största marknad, vill ÖHK påpeka, finns söder om Stockholm. I de här delarna
delar ÖHK uppfattningen som Nyköpings kommun ger uttryck för i sitt yttrande.

Den byggstartade Ostlänken, ny dubbelspårig järnväg från Linköping till Järna, måste få en
fortsättning inte bara in till Stockholm Central utan även vidare mot Arlanda. Detta för att
flygplatsen ska bli en knutpunkt i Götalands transportnät. Ett direkttåg på ny snabbjärnväg
mot Göteborg, Malmö eller än längre ner i Europa vore en vinst för Arlanda ur såväl
ekonomisk som hållbarhetsmässig synpunkt.

Stockholm Skavsta
Parallellt med Arlandas utveckling bör möjligheterna med och utvecklingen av Stockholm
Skavsta flygplats beaktas. För resande söderifrån till och i Stockholmsområdet liksom för
resande som ska vidare söderut, kan Skavstas läge vara att föredra framför Arlandas. På
Skavsta erbjuds vidaretransporter med tåg (inom några år även med snabbtåg på
Ostlänken), bil och buss på E4, sjöfart (Oxelösunds respektive Norrköpings hamn)
alternativt vidareflyg. Skavsta ligger även på rimligt avstånd från flera andra regionala
flygplatser såsom Norrköpings, Linköpings, Visbys respektive Västerås flygplatser.

Gotland
För Gotland är kommunikationerna med fastlandet en nyckelfråga. En välfungerande
flygtrafik är avgörande för öns utveckling. Hållbarhet, långsiktighet och god tillgänglighet
krävs för att det gotländska samhället och näringslivet ska fortsätta bidra till tillväxt i hela
landet.

Kommunikationerna till och från fastlandet har direkt påverkan på Gotlands attraktions- och
konkurrenskraft, ekonomiska utveckling och välfärd. Möjligheterna att konkurrera på lika
villkor begränsas av ö-läget. Om flygförbindelserna försämras minskar även Gotlands
konkurrenskraft ur näringslivsperspektiv. Färre människor kommer att se fördelarna med
att driva sina verksamheter och stanna på ön. Fungerande flygförbindelser är även
avgörande för Gotlands förmåga att hantera och stå emot samhällskriser, såsom
sjuktransporter och säker införsel av material för civilsamhälle och försvar.

Hela Sveriges flygplats
Hela Sveriges behov och tillväxt behöver beaktas när den största flygplatsen ska utvecklas.
För västra och södra Sverige är Arlanda inte det naturliga valet för utlandsresor. Ur
ekonomisk och hållbarhetsmässig synpunkt bör närliggande flygplatser, såsom Stockholm
Skavsta, Landvetter, Norrköpings och Linköpings flygplatser samt även Kastrup, ses inte
bara som konkurrenter utan som viktiga komplement i den nationella och internationella
infrastrukturen och del av svensk beredskap och säkerhet.
Arlanda är Sveriges största flygplats och utvecklingen av densamma måste som en del av
hela det svenska transportsystemet. Befolkningen och näringslivet söder om Stockholm
representerar en majoritet i Sverige.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar möjligheten att inkomma med synpunkter.
Yttrandet har beretts av Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Maria B Hummelgren, vice vd
Östsvenska Handelskammaren

Östsvenska Handelskammaren, ÖHK, lämnar följande yttrande angående
förslag till ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen,
diarienummer RS 2025-0095

Östsvenska Handelskammaren är en partipolitiskt obunden medlemsorganisation för företag i
Östergötland, Sörmland och på Gotland. Vi arbetar på uppdrag av och för våra cirka 800
medlemmar för tillväxt, utveckling och ökad attraktionskraft i hela regionen och med särskilt
fokus på tillväxtstråket från Stockholm till Linköping med omnejd.

ÖHK ser att ökad tillgänglighet mellan arbetsmarknadsregionerna, men också med
omkringliggande samt den internationella marknaden skulle förbättra förutsättningarna för
tillväxt och konkurrenskraft.

Östsvenska Handelskammaren lämnar följande synpunkter:
Stockholmsregionen är Sveriges tveklöst största storstadsregion och central för svensk
tillväxt. Samtidigt är regionen en del av östra Mellansverige, vilket också påpekas i strategin.
ÖHK vill poängtera vikten av detta sammanhang genomsyrar strategin – inte bara för att
Stockholm är viktigt för den östsvenska regionen utan också tvärtom. För Stockholms
arbetsmarknad och företagsutveckling är gods- och pendeltrafiken söderut till och via vår
region central.

Redan idag pendlar många människor från Östergötland och Sörmland till Stockholm för att
arbeta, i framtiden kommer det bli ännu fler. Utan inpendlarna – vad händer med
Stockholms kompetensförsörjning? Betydelsefullt för att uppnå mål 9 och 11 i visionen om
Europas mest attraktiva och hållbara storstadsregion – att bo, leva och verka i.
ÖHK välkomnar skrivningen om att regelverk på olika offentliga nivåer kan upplevas
svårhanterliga och rättsosäkra och att det är av vikt att förändra situationen.
Tillståndsprocesser generellt sett i Sverige behöver bli mer likvärdiga likväl som de behöver
kortas och effektiviseras.

Övriga synpunkter:
• Tänk större än Storstockholm – nationellt och internationellt
• Det som sker i Stockholm påverkar inte bara närliggande kommuner och regioner
utan hela landet – och faktiskt tvärtom
• Undvik att betrakta förbättrade förbindelser söderut mot Köpenhamn och norra
Europa som tillväxtrisker eller kompetensdränage – tvärtom! Sverige och Stockholm
behöver bli meruppkopplade mot kontinenten
• Alla transportslag behövs och behöver vara sammankopplade i ett sömlöst system –
inklusive de regionala flygplatserna Linköping, Norrköping, Skavsta och Visby samt
hamnarna i Norrköping, Oxelösund och på Gotland
• Ostlänkens färdigställande av stationsläge vid Skavsta kommer förstärka
flygplatsens roll som ett viktigt komplement till Arlanda

Långsiktigt utvecklingsbehov av transportsystemet i Stockholmsregionen
ÖHK delar bilden som beskrivs styckena Färdigställ redan beslutade investeringar samt
Kapacitetsstärkande åtgärder på spår och vägar inom länet och mot omvärlden. Förseningar
leder ofta till fördyrningar, och lagt kort måste ligga.

Vi saknar exemplet Ostlänken från Järna till Linköping, även om förlängningen från
förstnämnda ort in till Stockholm omnämns. Lika viktigt för investeringens utfall är att
länken når Linköping i tid samt, för ytterligare tillväxtutsikter, att en fortsättning efter
färdigställandet planeras och genomförs via Mjölby, Jönköping, Malmö och vidare ut i
Europa.

Det vore försumligt av Sverige att inte ta vara på potentialen av Fehmarn Bält-förbindelsen
byggs i detta nu och möter svensk infrastruktur inte upp den ökande trafiken söderifrån,
riskerar den bli en flaskhals som påverkar näringslivets chanser till ökad gods- och
pendeltrafik och därmed tillväxt.

Östsvenska Handelskammaren välkomnar förfrågan och möjligheten att inkomma med
synpunkter.

Yttrandet har beretts av Maria B Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef,
samt Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur.

Simon Helmér, vd
Östsvenska Handelskammaren

När Trafikverket häromdagen presenterade förslaget till ny Nationell plan för transportinfrastruktur konstaterades att Ostlänkens färdigställande försenas med minst tre år. Det är helt oacceptabelt.  

Med sitt besked sätter Trafikverket krokben för århundradets tillväxtchans. De nya dubbelspåren mellan Järna och Linköping har planerats i decennier och behovet av spåren ökar för varje år som går. Nuvarande järnvägssträcka är överfull, samtidigt som företag vill frakta mer gods och fler människor vill pendla mellan arbete och bostad. 

Ostlänken har därför länge varit en del av näringslivets kalkyler för etablering, expansion och investeringar. Genom att fördröja planerna, undergräver Trafikverket företagens satsningar och därmed hela regionens möjligheter till hållbar tillväxt, arbetstillfällen, skatteintäkter och ökat välstånd. 

Enligt finansminister Elisabeth Svantesson behöver Sverige en injektion av optimism och framtidstro. Trafikverkets besked dränerar istället vår del av landet på just detta. Skälen anges vara ökade kostnader och marknadsöverhettning i Östergötland. Föreställningen att förseningar skulle göra projektet billigare, ställer vi oss ytterst frågande till. Verkligheten har gång efter annan vittnat om att det är tvärtom. Handelskammaren har länge påtalat vikten av att planera för det ökade kompetensbehovet av att bygga Ostlänken – nu används det som ett skäl för försening. 

Statens bevisade oförmåga att besluta och stå fast vid sammanhållna stråk och transportflöden, försenar och fördyrar svenska infrastrukturprojekt. När den nya planen presenterades gjorde Trafikverket klart att lagt kort inte ligger. Därmed urholkas Nationell plan från en pålitlig strategi för svensk transport, till ett oberäkneligt dokument som inte går att lita på. För att kunna investera och anställa begär näringslivet framför allt tydlighet och långsiktighet från myndighetshåll. Här har motsatsen levererats.  

Ostlänken ska gå genom fem kommuner och tre län. Arbetet på regional nivå har präglats av enighet, prestigelöshet och förtroende. Det har varit en framgångsfaktor för att Ostlänken ändå finns med i Nationell plan och har påbörjats i de sörmländska delarna. Planeringen innebär omdaning av verksamheter, företag och hela stadsdelar. Det är ett omfattande, kostsamt och inte alltid smärtfritt arbete som pågår. Men näringslivet samarbetar, eftersom alternativet inte är gångbart.  

Det handlar om våra transporter och vår kompetensförsörjning, det handlar om regionens stora som små arbetsgivares – och därmed hela Sveriges – konkurrenskraft. Regeringen kan inte tillåta Trafikverket att slå undan benen på denna tillväxtsatsning. Ostlänken måste byggas i tid. 

Simon Helmér, vd, Östsvenska Handelskammaren
Maria Hummelgren, vice vd och näringspolitisk chef, Östsvenska Handelskammaren 
Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur, Östsvenska Handelskammaren

På bilden: Karta över Ostlänken. Från vänster: Simon Helmér, vd Handelskammaren, Östergötlands landshövding Gunilla Svantorp och Roberto Maiorana, generaldirektör Trafikverket.

I dialogmötet deltog ledningarna för Trafikverket, länsstyrelsen Östergötland, Regionen respektive kommunerna. Fokus för mötet var status och utveckling av infrastruktur samt relationer aktörerna emellan. Handelskammarens vd Simon Helmér gav en övergripande presentation om vikten av mer och bättre transportleder för Sveriges samlade konkurrenskraft.

– Som enda företrädare för det regionala näringslivet är det viktigt för oss att lyfta projekten som är centrala för vår regions utveckling. Väg, räls, båt och flyg måste fungera väl för att lösa företagens behov av kompetensförsörjning och godstransporter. Det är viktigt att samverkan över kommun- och myndighetsgränser fungerar, sa Simon Helmér efter mötet.

För den östsvenska regionen är färdigställandet av Ostlänken mellan Linköping och Järna prioriterad. Förseningar innebär fördyrningar så det bör undvikas. Norra änden av länken måste kopplas till Stockholm, och i den södra fortsätta till Mjölby och vidare såväl mot Hallsberg som till Göteborg och Malmö via Jönköping.

– Kapaciteten för godstrafik och pendling på järnväg behöver utökas kraftigt. Europa rustar och mellan Tyskland och Danmark färdigställs i detta nu tunneln under Fehmarn Bält-sundet. Den beräknas tiodubbla trafiken från och till kontinenten och i dagsläget klarar inte Sverige att ta vara på den möjligheten.

Ett annat viktigt projekt som Handelskammaren lyfte fram vid mötet med Trafikverket är Förbifart Söderköping på E22. Upphandlingen blev klar i somras och nästa höst planeras byggstart. Förbifarten är inte avgörande bara för sydöstra Sverige, utan har internationell bäring och får inte försenas ytterligare.

När svensk konkurrenskraft står på agendan, betonar Handelskammaren alltid kopplingen till regionens hamnar i Oxelösund och Norrköping. Att leden över Händelö på vägen från Örebro och Finspång är exempelvis kommer på plats är exempelvis helt avgörande för att tungt gods kan fortsätta fraktas från de stora industrierna vidare ut i världen.

Även det förändrade säkerhetsläget ställer nya krav på svensk infrastruktur, såsom färjetrafiken till och från Gotland samt på regionens flygplatser i Linköping, Norrköping, Skavsta och Visby.

– Ett sammanhållet och pålitligt transportsystem är A och O för att företag ska kunna verka och växa, skapa jobb och välstånd i Sverige. Alla transportslag behövs i ett sådant system. Även om Trafikverket inte har huvudansvaret är det nödvändigt att även flyg och sjöfart tas med i planerna, liksom kompetensförsörjningen kring nybyggnation och driften framåt. Nu ser vi fram emot fortsatt konstruktiv dialog och kommande Nationell plan som överlämnas till regeringen den 30 september, avslutar Simon Helmér.

Streama alla seminarier från den 24 juni här

Nyss hemkommen från mitt tredje studiebesök till Fehmarn Bält, både fysiskt på siten och denna gång utökat med Fehmarnbelt Days, tre dagars konferens- och kulturfestival. Inte lätt att sammanfatta alla intryck! Studieresan arrangerades förtjänstfullt av Europakorridoren, med vd Mattias Josefsson i spetsen. Vi var 23 personer, en blandning av Europakorridorens styrelse, medlemmar och intressenter som följde med på resan. Mattias idkade matchmaking redan på bussen, och såg till att vi satt bredvid dem vi inte kände från tidigare. Smart drag.

Den nya 18 km långa sänktunneln mellan Rödby och Puttgarten, inklusive utbyggnad av väg och järnväg mellan Köpenhamn och Lübeck, kommer att förändra infrastrukturen för gods- och persontrafik mellan norra Tyskland och Skandinavien. Det känns rätt att ge den epitetet game-changer. En klar förbättring för miljösmarta resor, affärsmöjligheter, arbetsmarknadsförstoring, besöksnäring och utökat kulturellt utbyte!

2029 ska tunneln stå klar och bygget är verkligen i full gång, särskilt på den danska sidan. Tyskland har fattat alla nödvändiga beslut och har påbörjat sin del. Det finns alltså gott hopp om en växande megaregion. Dessvärre är vi i Sverige fortfarande inte i fas på vår sida Öresundsbron. Detta och många andra intressanta perspektiv lyftes i flertal seminarier under Fehmarnbelt Days i Lübeck den 14–16 juni.

Läs mer: Studiebesök Fehmarn Bält 2024

Stig Rømer Winther, CEO på Femern Belt Development, guidade oss förtjänstfullt på site och utkikspunkten vid Rödby. Sedan sist har 11 av 79 tunnelelement producerats och väntar på att komma på plats. Tunnelmynningen är iordningställd och avvaktar klartecken från myndigheten att det specialbyggda fartyget får lägga dem på plats. När tunnelelementen sedan ska sammanfogas, blir det med hjälp av satellitstyrda precisionskontroller och ”havets största vakuumkyssar”. Det visualiserades senare på Vision Dome i Lübeck, spektakulär teknik. Stig hade även en livfull redogörelse kring historik och politik från de båda länderna, när vi kommit fram till Lübeck.

Det fanns otroligt många seminarier att välja bland, det var svårt att välja. Europakorridoren står bakom flera olika rapporter om Fehmarn Belt Fixed Link och dess betydelse för Sverige och norra Europa. Därför föll det sig naturligt att lyssna in på bl.a. professor Göran Cars föreläsning om ”Möjligheter och utmaningar för Tyskland och Skandinavien”, där huvudtemat var omlokaliseringspotentialer och arbetsmöjligheter för godstransporter efter tunnelns öppnande. Göran var övertygad om en framtida större arbetsmarknad, attraktiv region för spetskompetenser inom grön omställning och ett större flöde av turism och kulturutbyte. OM vi på svenska sidan utökar vår infrastrukturkapacitet, vill säga. Det följdes av ett panelsamtal mellan godsoperatörer, där vd för Green Cargo, Henrik Dahlin, tryckte på vikten av möjliggörandet för drygt 1000 meter långa godståg, gärna med produktion i Hallsberg och Malmö.

Läs mer: Så påverkar Fehmarn Bält-tunneln den östsvenska regionen: ”Många förstår inte vidden”

Ett annat intressant inslag var panelen som behandlade gränsöverskridande grön politik: Utnyttja Fehmarn Belt som en nordeuropeisk tillväxtmotor. Deltog gjorde bl.a. Roble Wais, politisk representant från Oslo, en påtagligt ung och klok man med konkreta exempel på hur Oslo minskat sina utsläpp med hjälp av medborgare och näringslivets engagemang. Också om hur det offentliga kan driva omställningen framåt genom att ställa miljökrav vid upphandlingar. Sofia Hedén, ordförande för miljöutskottet i Malmö, kunde exemplifiera liknande framgång för sin stad. Ulrika Heie, ordförande för trafikutskottet i Sveriges riksdag, berättade om arbetet med nationell plan och uttalade frustration över att nödvändig infrastruktur tar för lång tid att få till. Vid flera tillfällen togs det upp att överklaganden kring beslutade projekt både försenar, fördyrar eller förhindrar genomförandet.

Ulrika deltog också i samtal efter professor emeritus Bo Lennart Nelldals ”Uppdatering om järnvägskapaciteten i Sverige och svagheterna i den svenska beräkningsmodellen – Framtidens järnvägskapacitet: Gods- och persontransporter genom Danmark från 2030”. Detta event hölls på en båt, tyvärr just som himlen öppnade sig efter två dagars stekhet sol… Om du vill ta del av Nelldals rapport, så skickar jag den gärna till dig.

Jag hann också med en lunchbriefing om hur centrala infrastrukturprojekt inom korridoren mellan Skandinavien och Medelhavet, t.ex. Fehmarn Bält-tunneln och Brennerbastunneln, bidrar till att främja den gröna omställningen samtidigt som nya affärsmöjligheter öppnas upp i hela Europa. Dessa projekt, som är belägna längs den centrala nord-sydliga axeln, spelar en viktig roll för att uppnå det europeiska målet att inrätta ett sömlöst och hållbart transportnät.

Nämnas ska också att det under lördagen och söndagen parallellt pågick en kulturfestival på området. Där fanns fullt med musikaliska framträdanden, uppträdanden och lokala matvagnar. Folkfest, med andra ord. Skratt och samtal överallt.

Nästa gång Fehmarnbelt Days genomförs, blir i Helsingborg 2027. Blir spännande att se hur det faller ut!

Charlotta Elliot, projektledare ESIC och talesperson infrastruktur

En lite dyster nyhet och en lite bättre. Sent på måndagen informerade Trafikverket anbudsgivarna till Ostlänkens etapper Vagnhärad och Skavsta, att man avbryter upphandlingarna. Kostnadsuppskattningen för projekten är för höga jämfört med budget och orsaken att Trafikverkets kravställning varit för hög. 

När jag kontaktar Programchefen Magnus Sjöberg, berättar han: 
”Det är riktigt att vi har avbrutit upphandlingarna av Vagnhärad och Skavsta. Detta på grund av att vår bedömda kostnad överstiger budgeten. Det i sin tur beror på att vår kravställning är för ambitiös.

Vi går nu vidare med marknadsdialoger och fortsatt upphandling. Vi bedömer att kontrakt kan skrivas under 2026 vilket är en försening på 7-8 månader. Vår bedömning är även att det inte skall påverka tiden för öppnande av trafik för Ostlänken”.

Tidningen Byggindustrin var först ut med nyheten, där utvecklar Magnus frågan om vilka krav man kommer att lätta på.

”Tidigare har vi diskuterat om vi ska ha ballastfria spår. Har vi spår med ballast så kan vi ha lägre krav på sättningar i marken. Det kan också handla om gestaltning, att inte ha samma höga ambitioner för den. Det är två exempel på krav som kan vara relevanta att se över”.

Den lite bättre nyheten är alltså att man ser en lösning och att tidsplanen för öppnandet av Ostlänken inte ska komma att påverkas. 

Charlotta Elliot, talesperson infrastruktur Östsvenska Handelskammaren