Under 2021 går diskussionen om höghastighetsbanor in i en kritisk fas. En ny nationell plan för svenska vägar och tågräls ska tas fram och hur projektet med ny stambana passar in i planen är en av svensk politiks viktigaste frågor på mycket länge. 

Beslutet om nya stambanor genom södra Sverige handlar om att vi ska bygga ihop de redan beslutade sträckorna mellan Järna-Linköping, Borås-Göteborg och Hässleholm-Malmö. Dessa sträckor är synnerligen viktiga i sig för den regionala utvecklingen med arbetsmarknadsförstoring, ökad pendlings- och godstrafik samt städernas utbyggnad och omställning till mer moderna och hållbara miljöer för människor att bo, arbeta i och besöka. 

Genom att länka ihop de tre sträckorna till en sammanhållen ny stambana, får vi ut ännu mer. Bygger vi samman våra tre storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö kommer det generera en mer sammanhållen svensk ekonomi och en fribiljett till den storsatsning Danmark och Tyskland gör på ny järnväg. För att få ut mesta möjliga vinst och tillväxtchanser behöver vi självklart se till att Sveriges största flygplats Arlanda finns med i planerna som en etapp. Inkluderas Arlandas i det nya stambaneprojektet kommer vi att säkra och utveckla tillgången till världens marknader, vilket gör projektet än mer angeläget. Och för Arlandas del, får flygplatsen större möjligheter att växa om den görs tillgänglig för en större region – hela södra Sverige.

Det är ingen hemlighet att det finns delade meningar i Sveriges riksdag beträffande planerna på den nya, sammanhållna stambanan. Samtidigt anser vi ett antal perspektiv saknats eller fått alldeles för lite utrymme i debatten. Det är viktigt att dessa inte glöms bort:

• Halva investeringen är redan beslutad. Vad många förbiser är att halva investeringen i ny stambana redan ingår i den nationella planen för 2018-2029, som riksdagen godtagit. Kring var och en av våra tre storstäder finns redan beslutet på plats att bygga ny järnväg för snabbtåg, och stadsutvecklingen med långtgående planer och tunga investeringar är redan gjorda. Det debatten handlar om nu är huruvida dessa banor ska länkas ihop. Och det handlar om mindre än hälften av projektets kostnad

• Att bara renovera det gamla håller inte. Alternativet att bara rusta det gamla tågnätet, som en del framför, finns inte i praktiken. Trängseln på befintliga spår är i dag så omfattande att det inte finns plats hur mycket de än restaureras och förädlas. Det är inte möjligt och således inte ett gångbart argument. Ett belysande exempel är citytunneln i Malmö, som byggdes för tio år sedan för att bättre binda samman Öresundsbron med det övriga svenska järnvägsnätet. Denna relativt korta stäcka har på ett decennium gått från noll till att idag bära 300 tåg per dygn. Att satsa på att renovera det gamla går helt enkelt inte, investeringar i nya spår krävs. 

• Höghastighetsbana är inte dyrare. En låter påskina att höghastighetsbanorna är dyrare att bygga än vanliga stambanor. Det stämmer inte. I själva verket är prislappen per kilometer precis densamma som de nya spåren mellan Uppsala och Stockholm, eller Göteborg och Alingsås

• Elbilar och elflyg kan inte ersätta tåg. En annan missuppfattning, eller önsketänkande, är att elbilar och elflyg skulle kunna ersätta tågen. Men även det är lösningar med alldeles för liten kapacitet. Varken elbilar eller flyg kan som järnvägen erbjuda en så pass tillfredsställande tillgänglighet från centrala orter och möta behoven av att snabbt och enkelt transportera ett så stort antal människor och så stora mängder gods. Dessa trafikslag är, visserligen goda, men enbart komplement.

Förutom ovan nämnda, återkommande missuppfattningar i debatten om ny stambana för höghastighetståg genom Sverige, saknas även en del av de viktigaste perspektiven:

• Snabbhet och täta avgångar ger tillväxteffekter. Ekonomiska fördelar uppstår genom att höghastighetsbanorna förbinder väldigt många människor väldigt snabbt. Mindre uppmärksammat är att även antalet avgångar har stor betydelse för revolutionerande förstärkning av svensk ekonomisk och kulturell sammanhållning. Med förbindelser som inte kräver att människor håller reda på tidtabeller är de mer att jämföra med tunnelbanor i storstäder. Tillsammans med centralt placerade stationer skapar de en helt ny dynamik i svensk ekonomi och samhällsutveckling.

• Ny länk till EU. En underskattad faktor är att ny järnväg för snabbtåg medför att Sverige får en helt annan tillgång till våra viktiga grannar inom EU. Danmark och Tyskland länkar sig samman genom med nya spår och ny järnvägstunnel. Samtidigt storsatsar Tyskland på järnväg med belopp motsvarande tre svenska höghastighetsbanor. Med egna snabbtåg får Sverige ut ett betydligt större värde av den tyska satsningen

• Landvetter tillgängliggörs. En annan ofta bortglömd aspekt i debatten om ny stambana genom södra Sverige, är att Landvetter tillgängliggörs med tåg. Det innebär att flygplatsens möjligheter att erbjuda ett större utbud radikalt förbättras, som kan komma en mycket större del av Sverige till nytta. 

Vi kan egentligen bara se en nackdel med projektet att bygga samman de tre redan beslutade delarna av ny svensk stambana: att inte Arlanda kopplas med på samma sätt som Landvetter. Idag går visserligen lokala tåg mellan Stockholm och Arlandas terminaler, men de är just lokala. Med en ny etapp från Järna till Arlanda, kommer Sveriges internationella hub kunna hävda sig som ett trovärdigt alternativ för interkontinentala flyg. Arlandas lokala upptagningsområde skulle växa med uppemot en miljon människor då Södermanland, Östergötland och Jönköping blir genuint tillgängliga. En faktor icke att förringa för att attrahera interkontinentala destinationer till flygplatsen.

Vi föreslår därför projektet med ny stambana för höghastighetståg får ytterligare en central ambition i bygget av Sverige: flygplatsintegration. Det innebär konkret att vi måste slå vakt om Landvetter som eget stationsläge på banan, och att Arlanda läggs till som etapp.

Genom att slå hål på myterna, inkludera Arlanda och till fullo inse och bejaka framtidsutsikterna för en ny stambana genom södra Sverige, kan vi verkställa ett infrastrukturprojekt som skapar ekonomisk tillväxt, samhällsutveckling, sammanhållning och internationell närhet för generationer framöver. Timingen kunde därtill inte vara bättre än nu. På väg ut ur den pågående pandemin är Sverige i ännu större behov av begåvade och hållbara investeringar. Det är dags att ta steget för framtidens infrastruktur.

Stephan Müchler, vd Sydsvenska Industri- och Handelskammaren

Johan Trouvé, vd Västsvenska Handelskammaren

Pia Carlgren, vd Östsvenska Handelskammaren

Helena Zar Vallin, vd Handelskammaren Jönköpings län 

Denna debattartikel har tidigare publicerats i Dagens Industri.

Det gör han i ett reportage i SVT.

– Det är det minsta man kan säga. Beslutet är djupt olyckligt och skadar näringslivets och allmänhetens tilltro till projektet. Ostlänken har stor betydelse för utvecklingen av den växande storregionen som södra Stockholm, Sörmland och Östergötland utgör, menar Charlotta Elliot, projektledare ESIC, East Sweden Infra Cluster.

Trafikverket har strukit fyra av nio korridorsalternativ för Ostlänken till Linköping. Av de återstående fem som utreds nu, går tre över mark och två under. Detta skulle varit klart till årsskiftet eller åtminstone i början på 2021. Men nu kom beskedet att beslutet dröjer till 2022, eftersom myndigheten fått ytterligare direktiv att även planera för en framtida fortsättning ut ur Linköping ner mot Tranås. 

Ostlänken har stor betydelse för regionens framtida utveckling och tillväxt. Näringslivet har länge investerat och engagerat sig i förberedelserna. Företagens och regionens utveckling är beroende av den utvidgade arbetsmarknadsregion, utökade pendling, förbättrade godstransporter och tillväxtfrämjande stadsutveckling som Ostlänken och i förlängningen nya stambanor innebär. 

Ostlänken är uppdelat i två etapper och där planeringen kommit längst, sträckan Järna-Norrköping, sätts spaden ner först. Den centrala sträckan Norrköping-Linköping blir avslutande del. 

– Ett förskjutet beslut om dragningen genom Linköping är att försätta företagens och kommunens tillväxtplaner i stillestånd under oacceptabelt lång tid. Linköpings och regionens näringsliv måste få besked snabbare än så här, avslutar Maria Hummelgren, näringspolitisk chef Östsvenska Handelskammaren. 

Länk till Trafikverkets hemsida

I somras gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa uppdaterade och kompletterande uppgifter om nya stambanor för sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö inom en investeringsram på 205 miljarder kronor, i 2017 års prisnivå. Syftet är att ge regeringen underlag för det fortsatta planeringsarbetet och finansieringen av utbyggnad av nya stambanor. Uppdraget ska slutredovisas den 28 februari 2021.

Ostlänken, mellan Linköping och Stockholm, utgör en del av det utökade stambanebygget men är till skillnad från hela stambanan redan en del av Trafikverkets uppdrag i nationell transportplan. Det gäller även sträckorna Borås-Göteborg och Hässleholm-Malmö. Arbetet med Ostlänken fortgår därmed parallellt med utredningsuppdraget för hela stambanan.

Då centrala stationslägen ses som kostnadsdrivande, har Trafikverket tagit fram tre alternativ för att de nya stambanorna ska rymmas inom angiven kostnadsram. Samtliga tre alternativ innebär färre stationslägen, såväl centrala som externa. I det första är bara Nyköping angivet som centralt stationsläge, Norrköping och Linköping får externa stationer och Skavsta och Vagnhärad är inte ens med på kartan. I alternativ två och tre är Vagnhärad och Nyköping helt bortplockat och Norrköping och Linköping får externa stationer.

Trafikverket poängterar att utredningsalternativen inte ska ses som färdiga utan som just jämförelsematerial. För Östsvenska Handelskammaren är jämförelsen tydlig: sett till hållbar samhällsekonomisk nytta och tillväxtmöjligheter bör utredningsunderlaget avfärdas.

– Ur ett näringslivsperspektiv står det helt klart att ingen av de tre varianterna som tagits fram är något alternativ till det arbete som pågår med Ostlänken. Det är inte rimligt att helt bortse från de regionala och lokala vinsterna med en utvidgad arbetsmarknadsregion och utökad pendling, förbättrade godstransporter och tillväxtfrämjande stadsutveckling, för att hålla en snålt tilltagen kostnadsram, säger Pia Carlgren, t f vd Östsvenska Handelskammaren.

– Med tanke på den kraft som lagts ner för att omforma och bringa nyttorna med Ostlänken till stadskärnorna längs tillväxtstråket, vore externa stationslägen ett enormt resursslöseri och respektlöst mot dagens och framtidens skattebetalare. Det ser vi som uteslutet, säger Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef Östsvenska Handelskammaren.

Ramboll har nyligen slutfört en omfattande undersökning av vilka yrken som kommer att krävas för att bygga Ostlänken och de nya stambanorna i Sverige. Syftet är att identifiera brister och risker. 

Det är trafikverket som anlitat Ramboll för utredningen av arbetskrafttillgången.  

– Vi vill ha ett så bra underlag som möjligt för att kunna föra en dialog med alla parter kring hur vi kan lösa detta, säger Rolf Lundgren på Trafikverket.

Under Östsvenska Handelskammarens event ”Ostlänken, javisst! Men vem ska göra jobbet” deltog representanter från Trafikverket, Myndigheten för Yrkehögskolan och regionala politiker. Eventet filmades från Handelskammarens Kammarforum i Norrköping och sändes digitalt för deltagarna. 

Ramboll har tittat på samtliga tänkta delsträckor för nya stambanor, olika yrkesgrupper, moment och aktörer i sin undersökning. 

Ostlänken kommer totalt att behöva 34  000 årsarbeten och peaken för när det kommer att gå åt mest arbetskraft är runt 2032.  Viktigt att tänka på är att det inte bara fattas kompetens inom byggsektorn utan även inom andra viktiga yrken som lantmätare och arkeologer. Ramboll har identifierat 90 olika yrkesgrupper som behövs i olika utsträckning behövs för att bygga stambanor. 

Fler jobb som man ser en potentiell stor brist inom är civilingenjör, anläggningsdykare, anläggningsarbetare, svetsare, elektriker, bergsprängare och arkeologer. 

– Den väntade konsekvensen blir förseningar och det finns även risk för kostnadsökningar och konkurrens om arbetskraften med andra stora projekt, säger Andreas Pistol. 

Han beskriver exempel bristen på arkeologer som en ”klassisk flaskhals” där det tar tid i inledningsskedet om det inte finns tillräckligt med arkeologer som kan undersöka en tänkt byggplats. 

Inger Nordahl från Myndigheten för Yrkeshögskolan var med på länk för att ge utbildarnas perspektiv. 

– När man bygger utbildningar är idealet att initiativet kommer från yrkeslivet så att man tillsammans kan bygga utbildningen. Man vill alltid rigga utbildningen så att det träffar rätt mot behovet, säger hon. 

Inger Nordahl beskriver att en hel del av de utbildningarna som leder till de yrken som ska bygga nya stambanor inte fylls idag.  Och att det idag inte utbildas tillräckligt många. 

– Det är ett stort gap mot ert behov, säger Inger Nordahl. Senaste året ställde utbildningssamordnare in flera utbildningar på grund av för få sökande. 

I en efterföljande paneldebatt där politiska representanter från kommunerna längs Ostlänkensträckan deltog, kom det att handla en hel del om hur man ska locka unga personer till de aktuella yrkena. Panelsamtalet leddes av Handelskammarens näringspolitiska chef Maria Björk Hummelgren. 

– När börjar vi? När blir det skarpt läge? Det tar tid att rekrytera alla dessa personer. Ju närmare vi kommer byggstart desto mer fokus får vi på dessa frågor, med det är en stor utmaning sa Urban Granström (S), kommunstyrelsens ordförande, Nyköping. 

– Det måste bli en mycket mer attraktiv bransch för hela samhället. Kvinnor och nyanlända också. Vi i de stora kommunerna har ett stort ansvar, sa Fredrik Lundén (M), arbetsmarknadsnämndens ordförande, Linköping 

Elof Hansjons (S), utbildningsnämndens ordförande, Södertälje var med på länk. 

– I många yrken finns det en brist generellt i samhället så det är yrken som vi vet att det är tryggt för ungdomarna att söka sig till redan idag. Jag efterlyser fler aktörer som vill vara med och visa ungdomarna och föräldrar dessa attraktiva branscher. 

Lars Stjernkvist (S), kommunstyrelsens ordförande i Norrköping instämmer i att ungdomarna måste få bättre information om i vilka yrken det är lätt att få jobb. 

– Vi måste från samhällets sida styra utbudet ännu mer. Elevens val är självklart viktigt men måste också kompletteras med arbetsmarknadens behov. Jag tycker att det är bra att Trafikverket föreslår ett nationellt råd för dessa frågor. Det låter som en lysande idé, sa han. 

Många frågor diskuterades under panelsamtalet och några av de aspekter som togs upp var yrkesvägledarnas roll och uppdrag och möjlighet till praktik i aktuella branscher. 

– Vi vill lyfta frågan med brist på rätt kompetens, så att vår regions största tillväxtchans – Ostlänken inte riskerar förseningar eller kostnadsökningar. Det är en oerhört viktig framtidsfråga, säger Charlotta Elliot från Handelskammaren som är projektledare på East Sweden Infra Cluster (ESIC) 

Här kan du läsa hela utredningen från Trafikverket: 

https://www.trafikverket.se/contentassets/60ecb96cb94a4cac994aae8bea032992/rapport_resurs–och-kompetensforsorjning-nya-stambanor.pdf

De 20 yrken som identifierats som bristyrken (utifrån sex stycken riskmått) när nya stambanor ska byggas: 

Anläggningsarbetare  

Civilingenjörsyrken inom bygg och anläggning

Betongarbetare  

Elektronikreparatörer och kommunikationselektriker m fl

Anläggningsmaskinförare m fl

Stålkonstruktionsmontörer och grovplåtsslagare  

Maskinoperatörer, cement-, sten- och betongvaror  

Svetsare och gasskärare  

Träarbetare, snickare m fl

Installations- och serviceelektriker  

Ingenjörer och tekniker inom bygg och anläggning 

Brunnsborrare m fl 

Anläggningsdykare  

Lantmätare  

Civilingenjörsyrken inom gruvteknik och metallurgi 

Bergssprängare  

Civilingenjörsyrken inom elektroteknik  

VVS-montörer m fl

Planeringsarkitekter m fl

Arkeologer och specialister inom humaniora mm

Ostlänken, ny stambana mellan Linköping och Stockholm, har planerats sedan 2001. Nu står vi drygt ett år från att spaden äntligen sätts i backen. Det finns flera skäl till att Ostlänken är nödvändig för vår regions utveckling, det främsta är kapacitet. Enligt Trafikverket får det helt enkelt inte plats fler tåg – samtidigt som antalet passagerare ökar, fler tågoperatörer vill köra och mer gods ska transporteras.

När Ostlänken är klar 2035 kan persontrafik flyttas över dit, vilket ger mer utrymme för gods- och regionaltåg på den gamla banan. Trafiken kan lättare ledas om och järnvägssystemet blir mindre sårbart för störningar. De nya spåren kommer öka den regionala utvecklingen och tillväxten, genom en förstorad arbets- och bostadsmarknad med bättre pendlingsmöjligheter och ett mer hållbart resande. I ett läge där vi kraftigt behöver minska våra koldioxidutsläpp, är en modern och utbyggd järnväg en central del av lösningen.

Ostlänken är den utpekat prioriterade sträckan på regeringens utökade planer för ny stambana genom södra Sverige. Ytterligare beslutade delsträckor är Hässleholm-Lund och Göteborg-Borås. Från och med 1 oktober i år kommer de tre sträckorna ingå i Trafikverkets projekt Nya Stambanor. För Östergötland och Sörmland är Ostlänkens färdigställande det absolut viktigaste. Samtidigt är det av stort värde för såväl vår region som hela södra Sverige att sträckan kopplas på till en sammanhållen ny stambana söderut.

Närheten till huvudstaden är en av vår regions främsta fördelar. Men Sverige är större än så. Vi beklagar att Omstartskommissionens tydliga Stockholmsperspektiv fått så stort genomslag, när hela Sverige har så stor potential om rätt utveckling tillåts. Nya stambanor mellan Sveriges största städer ger en starkare och mer sammanhållen arbetsmarknad, stora miljömässiga fördelar, stärkt konkurrenskraft och sammankoppling till övriga Europa – där man inte vilar på hanen för att investera i ny järnväg.

Dessutom är tajmingen rätt nu. Vi står inför en lågkonjunktur där företagens verksamhet och människors försörjning behöver tryggas, samtidigt som den stabila svenska ekonomin tillåter stora investeringar. Nu är tid att stärka Sveriges infrastruktur genom nya stambanor.

Pia Carlgren, tf vd
Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef
Östsvenska Handelskammaren

Elisabet Manfred, landskapsarkitekt Inre hamnen, SHBK Stadsmiljö, och Daniel Hildén, projektledare projektering och produktion Inre hamnen, SHBK Projekt, inledde på Kanontorget, som redan nu är en vacker park med många bevarade träd och nyplanterad fauna.

Här finns nya gångstråk, belysning med tjärade stolpar, sittvänliga pentagoner, spaljéer och bänkar. Rälsen som går genom parken ska tas bort om ett par år. Då kan parken färdigställas helt med grönytor och planteringar, även i spårområdet. Den gamla gasklockans stenfundament, bildar redan nu en mur och bänkar i trappan från Hamnbron ner till kajen, en fin övergång mellan gammalt och nytt.

Vi blir insläppta på området genom en snurrbar gallergrind och passerar Andreas Kvarn, ett hus som ska bevaras och restaureras. Reservvärmeverket intill kommer att rivas, när ett nytt är färdigställt och tagits i bruk. Detta hade behövt göras, oavsett om Inre hamnen förvandlats eller inte, men just nu får denna del av området vänta.

Att bygga på ett gammalt hamnområde är ett komplext uppdrag, markförutsättningarna är utmanande och de geotekniska förutsättningarna helt klart lite speciella. Fredrik Odin, produktionsledare Inre hamnen, SHBK Projekt, beskriver arbetet med att sanera delar av området. Man använder ny teknik, som gör att man slipper schakta bort massorna. Det är kostsamt men effektivt. Andra delar måste saneras på traditionellt sätt och massorna fraktas bort.

I mittsektionen av området, ska flera kanaler byggas. I botten på kanalerna sätts armeringsjärn och sedan gjuter man en tjock platta ovanpå. När det är gjort tas de stora metallrören, som håller ihop kanalens sidor, bort. Kanalerna måste göras i etapper och synkas med arbetet kring den nya kajen, innan vattnet kan släppas på. 

Peter Larsson, projektchef Inre hamnen, NCC Sverige AB, tog oss vidare ut mot kajen.

– Den befintliga kajen är uttjänt och måste bytas, förklarar han.

Den nya kajen blir 700 meter lång när den är färdig och kommer då att ha flera olika typer av markbeläggning i form av betong, småsten och trä, dessutom 450 meter kanal, från kajen in i stadsdelen. Bygget beräknas vara färdigt senare delen av år 2022.

– Vi har runt 30 kollektivare sysselsatta här och kommer fortsätta i kvarteret ytterligare ett antal år. Sa jag förresten att en av de gamla byggkranarna kommer restaureras och bli kvar som minnesmärke? Det tycker jag är fint, säger Peter Larsson.

Ola Brånäs, övergripande projektledare Inre hamnen, SHBK Exploatering, avslutar vår rundtur på en nyanlagd kvartersväg, som gränsar till etapp 2. Nivåskillnaden är påtaglig, de befintliga gamla husen bredvid har fönsterkarmarna i marknivå. Det beror på att området höjs ca 1,5 meter, som görs för att gardera sig mot framtida översvämningar och klimatförändringar.

Åtta byggherrar ska bygga under etapp 1, förhoppningsvis med start under slutet av 2021 och första inflyttning 2023. 1 000 bostäder blir det, med en inbjudande exteriör och kommersiella lokaler som ska locka många fler än de boende till den nya stadsdelen.

Vi tackar för visning och visionen av Norrköpings – kanske Sveriges – härligaste stadsmiljö!

Charlotta Elliot, projektledare ESIC
Östsvenska Handelskammaren

Det är svårt att bromsa sig ur en uppförsbacke, brukar det heta. Just nu befinner sig världen, Sverige och vår region i den längsta och brantaste backen på mycket länge. Och vad värre är, ingen vet var coronakurvan planar ut. Det gör stigningen än mer ansträngande, en prövning som kräver såväl styrka som uthållighet. Kravet att öka takten när det är som jobbigast och mjölksyran ilar i kroppen, kan tyckas lika naivt som hjärtlöst. Men det är bara genom att hitta nya krafter och höja tempot, som toppen på backen slutligen kan komma inom synhåll.

Vi befinner oss bara i början av den branta stigningen och än skymtar inte krönet. Vätskestationer har dykt upp längs vägen, i form av statliga stödpaket. En del tar del av erbjudandena, korttidspermittering av medarbetare och hjälp med arbetsgivaravgifter har exempelvis varit populära stödinsatser. För andra passerar hjälpen förbi, de kvalificerar sig inte för den eller så lockar den helt enkelt inte. Rena stödlån har till exempel inte frestat så många. Sådana är lite som erbjudandet om en chokladbit – sött och stärkande för stunden, men en flyktig energi som riskerar att till slut dränera mer än den tillför. 

Mot vissa är branten rent skoningslös. Många kommer behöva bryta på vägen, vi ser det redan ske. Budskapet måste ändå vara; framåt. Från en nästintill paralyserande chock vid åsynen av berget vi stod inför, har nu en stadigare lunk intagits i näringslivets tuffaste lopp. Mer energi kommer dock att behöva tillföras för att fler ska klara sig hela vägen. Och då behövs mer chokladbitar och vattenflaskor. 

Det behövs långsiktigt stärkande medel. Den första reflexmässiga reaktionen inför en sådan gigantisk utmaning kan vara att sakta ner och spara på krafterna. Osäkerheten skapar en förrädisk försiktighet. Ur näringslivets perspektiv är den förenad med livsfara. För det är nu orderböcker behöver fyllas och uppdrag rulla in. Det är nu människor behöver sina jobb och sin försörjning. Nu som kommuner och regioner behöver skatteintäkter för att upprätthålla välfärden, servicen – och hjälpa näringslivets hjul att fortsätta rulla.

Utan företagen försvinner jobben, inkomsterna och skatteintäkterna. Allt det som får samhället att fungera och leverera. Det finns olika sätt att öka de offentliga investeringarna, alla alternativ bör övervägas och fler måste tillföras. Det ger varaktig energi i företagen som för allas vår skull ska orka hela vägen. Då kan vi varken be eller tvinga dem att bromsa. Vi måste öka takten för att klara det. För att nå krönet på uppförsbacken. 

Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef Östsvenska Handelskammaren

Det är Sveriges största infrastrukturprojekt på hundra år. Planeringen har pågått länge och varit omfattande. Och så kom det efterlängtade beskedet att 2023 sätts spaden i backen – elva år efter att Alliansregeringen ändrade sig om Ostlänken och den skulle bli av.

Sedan fortskred planerna med stationslägen, stadsplanering, bostadsbyggande med mera. Minsta steg i rätt riktning har kommunicerats medialt med superlativ och bilder på leende kommunalråd från Södertälje i norr till Linköping i söder. Vid en presskonferens i Tornet i Linköping försommaren 2016 uttryckte Norrköpings Lars Stjernkvist (S) det som ”en orgie i kommunalrådslycka” (vilket senare också blev rubriken på ett Almedalsseminarium om just Ostlänken). Visst fanns frågetecken om exakt dragning av sträckor, tunnlar och broar och finansiering, men maskineriet tuffade på.

Men så hösten 2019 blev det lite tyst. Medialt debatterades fortsättningen på höghastighetsjärnvägen mot Borås och Hässleholm, en bitvis uppviglad diskussion som lätt blandades ihop med Ostlänken. Frågade man insatta personer på Trafikverket eller i riksdagen, såg de dock frågande ut och svarade att nej, den debatten hade inget med sträckan Järna-Linköping att göra. Ostlänken är redan beslutad om. (Att järnvägen bör fortsätta söder- och västerut är alltså en annan femma.)

Trafikverkets besked om byggstart på sträckan Järna-Norrköping 2023, för att sedan gå vidare med Norrköping-Linköping och stå klar enligt planen 2035, skingrar eventuella tvivel. Århundradets tillväxtchans är här. Ostlänkens betydelse för vår regions fortsatta tillväxt och utveckling framåt är svår att ens överblicka. Framför allt handlar det om kapaciteten på spåren. När den långväga trafiken lyfts till nya spår kan pendlingen och godstrafiken få välbehövligt utrymme på befintliga spår. Det utvidgar vår arbets- och bostadsmarknad både inom regionen och gör den samtidigt till en del av huvudstadens med en timmes resväg till Stockholm city.

Möjligheterna vidgar sig inte bara för orterna längs tillväxtstråket Nyköping-Norrköping-Linköping. Mindre kommuner som Åtvidaberg, Mjölby, Söderköping och Trosa kommer att kunna dra nytta av Ostlänkens dragning. Att spaden nu sätts i backen är ett glädjebesked, men också ett upprop. Nu är tid att förverkliga tillväxtchanserna, tid för samarbete och investeringar. Nu är tid att växla upp.

Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef
Östsvenska Handelskammaren

Trafikverket har gett besked om att det är dags att sätta spaden i backen.
– Det är efterlängtade nyheter för vår regions tillväxt och utveckling, säger Christian Berger, vd på Östsvenska Handelskammaren. 

Trafikverket meddelade under tisdagen att den efterlängtade Ostlänken kan börja byggas. Där planeringen kommit längst, sträckan Järna-Norrköping, sätts spaden ner först. Sedan sker bygget i etapper. Det får till följd att den centrala sträckan Norrköping-Linköping blir avslutande del.

— Utifrån detta beslutsunderlag kan vi dra vissa slutsatser för det kommande arbetet. Vi planerar att bygga etappvis och börja med den norra delen av Ostlänken, mellan Järna och Norrköping. Det är där vi kommit längst och det gör att vi kan ta järnvägen i bruk i takt med att etapperna blir klara, säger Einar Schuch, regional direktör från Trafikverket.

– Beskedet att Ostlänken nu ska börja byggas är mycket glädjande. Östsvenska Handelskammaren har arbetat för det här i många år, för vår regions utveckling och tillväxt framåt. Förverkligandet av Ostlänken medför att den regionala arbetsmarknaden breddas, och Östergötland och Sörmland ökar i attraktivitet, säger Christan Berger, vd.

År 2035 ska hela banan, inklusive sträckningen till Linköping, vara klar meddelar Trafikverket. 

– Sträckan mellan Norrköping och Linköping är central för Ostlänken och för pendlingen i regionen. Samtidigt förstår vi att man måste börja bygga där planerna kommit längst. Huvudsaken är att hela sträckan blir färdig inom angiven tidsram, säger Maria Björk Hummelgren, näringspolitisk chef.

– Ostlänkens snabba järnvägsspår från Stockholm till Linköping är århundradets tillväxtchans. Både själva byggandet av länken och effekterna av den extra spårkapaciteten som Ostlänken medför är viktigt för vår regions utveckling och för vårt näringsliv, säger Charlotta Elliot, projektledare East Sweden Infra Cluster. 

Idag bjuder regeringen till samtal för snabbjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. För näringslivet i hela Götaland är det av yttersta vikt att ny järnväg byggs.

– Vi fyra handelskammare utgår därför från att samtliga inbjudna partier tackar ja till samtalen, säger Västsvenska handelskammarens vd Johan Trouvé. 

 – Nu står vi upp tillsammans, alla handelskammare i Götaland, och säger att vi verkligen behöver ny järnväg. Det har redan dragit ut på tiden nu är det dags att sätta fart för utvecklingen av Götaland, för pendlingen och för godset, säger Johan Trouvé.

Även Jönköpings handelskammare framhåller vikten av att parterna träffas:

 – För företagen i Jönköping är ny järnväg till våra tre storstäder en total game changer, idag finns det inte ens järnväg till Göteborg från Jönköping, säger Jönköpings handelskammares vd Helena Zar Wallin.

Överbelastade järnvägar

–Trafikverket och Sveriges främsta järnvägsexperter på KTH har länge sagt att Götaland behöver ny spårkapacitet, vi har under lång tid sagt att nya stambanor måste finansieras utanför ordinarie plan, nu finns äntligen chansen så missa inte den, uppmanar Sydsvenska handelskammarens vVd, Per Tryding.

För Östsvenska handelskammaren är ökad järnvägskapacitet av stor betydelse.

 – Ny järnväg som binder ihop vår region och Stockholm med södra Sverige och i förlängningen Europa, innebär fantastiskt förbättrade möjligheter för jobb och tillväxt, säger Östsvenska handelskammarens vd Christian Berger.

Handelskamrarna i södra Sverige hoppas och tror att samtliga inbjudna partier inser allvaret och deltar i överläggningen i denna så viktiga fråga för Sveriges framtida tillväxt och utveckling.